Карта сайта

Школа же плавания кругом Европы с юга на север ...

Школа же плавания кругом Европы с юга на север России настолько плодотворна, что в состоянии приготовить действительных русских коммерческих моряков. 4) Заведя морской флот для перевозки донецкого угля в Балтийское море и сбывая попутно донецкий уголь по берегам Черного и Средиземного морей, Россия не только рекламирует на весь мир свое угольное богатство (а оно всеми признается условием промышленного развития), но и даст возможность попутно сбывать массу русских товаров, т. е. установить новые основания для русской внешней торговли, а мы видели в первых главах этой книги, что прежние или современные основы этой торговли требуют перемены. Английская внешняя торговля всегда с XVII в. опиралась на вывоз угля. Везут грубый товар, подобный углю, а по пути грузят и мелкие ценные товары. Это путь испробованный, верный; всякий иной едва ли будет столь надежен. И когда будут знать, что Россия каменный уголь может не покупать, а продавать, тогда и только тогда поймут, что она может не покупать, а продавать массу иных товаров. Это поймут как иностранцы, так и сами русские, и тогда эти последние сделают Донецкий край новою Англиею, основав там всякие виды производств. Но эта новая Англия будет отличаться тем от старой, что над угольными копями будут пшеничные поля, что хлеб, ими производимый, будет тут же на месте потребляться, а не привозиться издалека. Вот для чего, по моему мнению, не только полезно, но и важно понять необходимость доставки донецкого угля в балтийские порты России. Выполнение такого сложного плана не может быть очень быстрым, но иметь его в виду или не иметь - настолько важно, что я, не страшась столь легких упреков в поспешности суждений, считаю долгом еще далее развить этот план в трех отношениях: во-первых, в отношении к практически возможной в будущем ценности донецкого угля, привезенного в Балтийское море, а во-вторых, в отношении к необходимым подготовительным мерам, отвечающим этому плану, и, в-третьих, в отношении к таможенным мероприятиям, ему соответствующим.

Эти последние отношения я рассмотрю, однако, в связи со всею таможенно-тарифного системою на уголь. Пусть мы переплачиваем прямо и косвенно за привозимый иностранный уголь, но ведь он все же дает жизнь немалой части русской промышленности, сберегает ее леса, а потому, естественно, рождается вопрос: может ли дешеветь донецкий уголь в балтийских портах? И даже: может ли он когда-нибудь здесь соперничать по цене с английским? Ответ мой утвердителен, и я его постараюсь доказать с возможною краткостью, избегая технических подробностей, но пользуясь теми общеизвестными фактами, которые отчасти развиты в перепечатываемой далее моей статье 1888 г. Цена угля вдали от места его добычи слагается из следующих величин: 1) цены на месте добычи, зависящей главным образом от: а) ренты на право выработки и землевладения, б) рабочей платы, в) величины общих расходов (проведение шахт, управление и проч.) и г) процента на основной и оборотный капиталы; 2) цены доставки (фрахта, погашения, страхования и проч.) и 3) цены всех видов посредничества, необходимого для подобной торговли, считая здесь цену складов, контор и т. п. Рассмотрим эти составные части для некоторого будущего времени как в отношении английского, так и донецкого угля. Под этим будущим временем я подразумеваю такое, когда будет заведен перевозочный русский флот, когда уголь, добытый на берегах Донца, будет сплавляться по Донцу и Дону и когда добыча каменного угля в Донецкой области будет широко развита. Рано или поздно все это непременно случится, следовательно, обсуждать предмет в указанном предположении возможно, и все дело сводится к определению разности цен, например в Кронштадте, английского и донецкого углей. Что касается до цены посредничества, хранения и проч., то здесь не может быть разности, когда дела с донецким углем разовьются, хотя ныне разница очень велика и в пользу английского угля, потому что торговля им установлена, а донецким только что начинается и ведется начинателями неумело и очень убыточно.

Достаточно сказать, что складов донецкого угля почти нигде нет, что они только начинаются. Но все это уладится, и все это уладить легко, самый интерес дела все это постепенно устроит. Ведь и английский уголь и вся торговля не сразу же сделались такими, какими их ныне видим. Но в то будущее время развитых оборотов с донецким углем, для которого делается наше сравнение, нет основания признавать разность цены посредничества для обоих углей, тем более, что все большие русские предприятия сами должны будут завести свою перевозку донецкого угля своих копей, и всякое посредничество, с передачею владения углем, избегнется, как оно избегается крупными нефтевладельцами при продаже бакинского керосина в Москве и Петербурге. Цена перевозки, очевидно, останется всегда в пользу Англии, потому что она ближе к Балтийскому морю, чем Таганрог или Мариуполь. Но как велика эта разность? Год от году фрахты всюду падают и становятся не пропорциональными расстояниям, а зависящими преимущественно от числа и правильности оборотов, потому что главную ценность фрахтов составляют не величины текущих расходов, а погашение стоимости тех больших паровых морских кораблей, которые ведут морскую торговлю. Пример соли показывает, что ныне уже можно отправлять из Азовского моря в балтийские порты соль, платя не более 8 коп. кред. с пуда, а вывоз соли ничтожен (10-15 млн. пуд.) сравнительно с вывозом угля, который пойдет сотнями миллионов пудов, лишь только сделается правильным. Поэтому я надеюсь не ошибиться, приняв, что при установке большого и, главное, правильного и прочного морского вывоза фрахт от Таганрога или Мариуполя до Кронштадта может быть не выше 6 коп. с пуда. Из Англии же ныне фрахт в Петербург очень изменчив, но в среднем для угля не менее 4 коп. кред. за пуд. Допустив в будущем сбавку до 3 коп., я полагаю, что сделаю сличение возможным и принимаю разность фрахтов в 3 коп. с пуда, считая в этом числе доставку от копей до корабля. Что касается этой последней величины, то ныне она очень велика и доходит до 2,3, даже 4 коп. с пуда, потому что ведется железнодорожными способами. Мое же предположение относится к случаю развития доставки по Донцу и Дону, а эту последнюю при значительности (во многие сотни миллионов пудов) отправки можно сделать очень малою.

Нельзя также забывать, что в Англии лишь немногие копи Южного Валлиса лежат близко к морю, другие так же как донецкие, требуют своих расходов для доставки от копей до моря45. Если в цене морской доставки до балтийских портов донецкие угли всегда будут накпаднее английских, то в отношении качества и стоимости на местах добычи, особенно же при плохом, например современном, курсе, перевес будет на стороне донецких углей. Из английских углей малодымные, подобные кардифу, отличаются наиболее хорошими качествами, но они зато и дороже прочих, например ньюкастельских, примерно, на 2 коп., даже на 3 коп. кред. с пуда (а именно обыкновенно более 2, до 3 шилл. с тонны, что при курсе 150 дает разность с пуда в 2 1/2 коп. кред.). А такие полуантрацитовые угли, близкие по свойствам и составу к кардифу, и лежат в той южной части Донецкой области, которая наиболее близка к берегам Азовского моря, но ныне почти не разрабатывается, потому что вывоз идет преимущественно на запад и север, а копи северо-западных частей области поставлены в более благоприятные условия для отправки своего угля. Сравнивая теплопроизводительную способность обычного ньюкастельского угля с теплопроизводительною способностью южно-донецких углей, можно видеть, что 100 пуд. первых заменяются 85 пуд. вторых, и, следовательно, если первые стоят в Кронштадте около 14 коп. кред., то вторые следует ценить в 16 1/2 коп. Следовательно, донецкие угли, могущие легче всего придти в балтийские порты, противу обычных английских представят выгоду по качеству. Но есть выгода и помимо качества в стоимости добычи, потому что на Донце все дешевле, чем в Англии: земля в покупке и в арендной плате дешевле раз в 10 по крайней мере; рабочая плата, считая на пуд добытого угля, также ниже, примерно в 1 1/2 раза, что понятно уже из одной дешевизны хлеба и всего содержания особенно малого у нас зимою, когда средний дневной заработок у нас около 1 руб., а в Англии около 3. Прочие расходы добычи ничтожны пред этими двумя. Результат действительной стоимости на местах добычи оправдывает указанные соображения. У нас, я сам лично знаю, много мест на Донце, где со всеми расходами до станции отправления пуд угля обходится не более 3 коп., а за 4 коп. продают, хотя редко, обыкновенно за 5 коп. при условии доставки до станции. Если же добыча возрастет на сотни миллионов пудов, то железнодорожные станции будут у всех крупных копей, и все накладные расходы сбавятся, а потому современную цену донецких углей должно принять не выше 5 коп. с пуда, а будущую едва ли выше 4 коп. Она понятна из малой глубины копей, громадности залежей и дешевизны рабочих. В Англии на местах добычи углей давно уже такой цены и не слыхивали. Действительно, 4 коп. кред. за пуд отвечает цене тонны (английская тонна - около 62 пуд.) в 2 руб. 48 коп. кред., или, при обычном ныне курсе 150 коп. кред. за 1 руб. зол., в 1 руб. 65 коп. зол., то есть около 5 шилл. 4 пенса за тонну. Привожу цены хорошего сорта ньюкастельского угля в самом Ньюкастеле46. Средние цены тонны английского каменного угля в шиллингах на местах добычи (Sir Rawson-Rawson) и с погрузкою на корабль: Общую среднюю цену английскому углю, при обычных английских ценах хлеба, ныне должно принять на местах добычи от 8 до 10 шилл., а лучшего - от 9 до 13 шилл. за тонну. Этот-то уголь и сравним с южно-донецким.

Эта последняя цена (около 11 шилл. за тонну) в два раза выше местной донецкой цены. Пусть даже курс наш дойдет до al pari, все же наши цены при равном качестве будут ниже, потому что 11 шилл. за тонну отвечает 5, 6 коп. зол. за пуд, а на Донце ньюкастельского угля в самом Ньюкастеле46. Средние цены тонны английского каменного угля в шиллингах на местах добычи (Sir Rawson-Rawson) и с погрузкою на корабль:

всюду, где ведется дельное хозяйство, цены ниже. Об антрацитах нечего и говорить; их цена в Англии высока, потому что их там очень мало.