Карта сайта

По этой самой причине хотя я и считаю водные ...

По этой самой причине хотя я и считаю водные пути могучим пособием для оживления (т. е. для умножения производительности и для удешевления чугуна -стали) Урала, но здесь писать об этом особо не буду, оставляя лишь то, что, по моему крайнему разумению, необходимо выполнить сразу, по всей совокупности общего влияния. К остальным предметам этого рода теперь и перейду. 6) Какая бы совокупность оживляющих Урал мероприятий ни осуществила, без сети новых, правительством возбужденных или построенных железных дорог обойтись никоим образом невозможно, потому что частные лица будут продолжать (Демидовские заводы устроили около 150 верст, Богословские около 100 верст и т. д. своих частных ширококолейных дорог для себя лично) строить немало ветвей, но, преследуя не общие, - свои личные цели и выгоды, а связь железного дела с железными дорогами так естественна и так всюду велика, что, ее упустив, все упустим, что можно - по элементарной ясности предмета - даже оставить без особых доказательств, если только напомнить, что для получения с уральских заводов каждого лишнего миллиона пудов железа необходимо привезти не менее: а) 2 млн. пуд. руды; б) 1 1/4 млн. пуд. древесного угля или кокса и плавней для чугуна; в) до 4 млн. пуд. дров или эквивалентное ему количество каменного угля для передельного и механического производства; г) 3/4 млн. пуд. побочных продуктов (глины, кварца, хромистого железняка, машин и т. п.) и д) 1 млн. пуд. готового товара, т. е. в сумме не менее 9 млн. пуд., не считая людей, их пищевого довольства, корма скоту и т. п. Теперь или все это берется под руками, но из-за этого умножить производства нельзя, или подвозится "гужом", т. е. и медленно, и дорого.

Надобность новых железных дорог для Урала так настоятельна, что об этом давно и громко говорят во всех сферах, сколько-либо интересующихся Уралом, начиная со съездов, а Министерство финансов давно преследует эту цель, посылало туда г-на Былим-Колосовского и его труд издало в свет. Все это освобождает меня от сложных предварительных соображений, не устраняя, однако, необходимости перечисления главнейших или магистральных линий, к которым уже могут примыкать побочные или подъездные пути, о которых я не скажу ни слова, зная, во-первых, что сами заводчики многие из них построят, и, во-вторых, что вопрос о подъездных путях на Урале и без того стоит в правительственных сферах на текущей очереди. Но раньше, чем перечислять главные пути, крайне необходимые, по моему мнению, для оживления Урала, считаю необходимым заметить, что неоднократно слышал на месте, будто гужевая подвозка зимою так неизбежна для благосостояния крестьян Урала, что они без нее не могут обойтись, ибо хлебопашество не может даже прокормить массу населения, живущего ныне исключительно извозом. Здесь слышится тот устарелый голос, который не раз раздавался по всей России при устройстве железных дорог, и я думаю, что в ответ следует указать только на то, что, когда станут расширять производство Урала, потребуется увеличить и вырубку лесов, а она тем отличается от добычи каменного угля38, что требует много простой работы дроворубов и много подвозки лошадьми. Разочтя все это, я пришел к тому заключению, что при полном развитии железных дорог и сплава по рекам и источникам, когда Урал станет производить вместо 40 млн. пуд. чугуна (как ныне) даже не все возможные 300 млн. пуд., а только 150 млн. пуд. в год, ему уже нехватит местных рабочих, как бы ни заменяли машинами рабочую силу людей и лошадей, и надо будет призывать их из других краев, как на Донце.

Следовательно, в заботах о судьбе крестьянства и об умножении и удешевлении производства не следует узко понимать те последствия, которые проистекут от улучшений водяных и железнодорожных сообщений и от замены гужевой перевозки паровою - на большие расстояния, малых же останется вдоволь, по лесному делу даже не будет хватать. Три разряда главных (магистральных) железных дорог необходимо уральскому железному делу, а потому и всему Уралу: а) отпускные преимущественно для беспрепятственной отправки готовых товаров всякого рода; б) подвозящие преимущественно руды, изобильные на юге Урала, к местам, где много своего топлива и легко получить его с разных сторон, и в) дороги, идущие от мест, изобилующих избытками топлива всякого рода. Понятно само собой, что по каждому разряду таких дорог будут совершаться передвижения товаров всех видов и родов и что дорога будет тем доходнее и тем важнее, чем большему числу грузов - в ту и другую сторону - она ответит, но я не могу здесь вдаться во все сложности вопросов, при сем представляющихся, и считаю - по цели своего отчета - необходимым иметь в виду прежде всего железное дело Урала, посторонних же целей касаться лишь вскользь. В этих видах мне немногое надобно сказать и об отпускных железных дорогах. С них и начну. Долгое время - до 1896 г. - центральный Урал, хотя имел (с 1878 г.) свою железную дорогу (сперва от Камы до Екатеринбурга, потом до Тюмени), не имел вовсе железнодорожного сообщения с центром России; товары с него все должны были двигаться водою, преимущественно на Нижний, системою Чусовой, Камы и Волги. Нельзя требовать, чтобы развитие края и особенно железного в нем дела шло скоро и к удешевлению, если настоящий сбыт был только на ходячие сорта и раз в год, если оборотный капитал ворочался только через полтора - два года и если нельзя было ловить выгодных случаев и брать сколько-либо сложные заказы из-за отсутствия путей для срочной доставки. Когда прошла через Миньярский, Усть- Ката вс кий и Златоустовский заводы Великая Сибирская дорога, ее интересы заставили соединить Екатеринбург с Челябинском.

Родилась железнодорожная связь Урала с остальною Россиею. Случилось это в конце 1896 г. Влияние ясно уже теперь, особенно на развитии Кыштымских и Уфалейских заводов, лежащих вплотную на Челябинской ветви. Но далеко влияние это простираться не может не только потому, что на Уральской железной дороге лежат преимущественно казенные - малодеятельные -заводы и мало частных, но и потому, что обход далек: надо спуститься сперва на юг, а потом подниматься на север не на десятки, а на многие сотни верст. Выход на восток - в Сибирь - образован, кроме Великой Сибирской дороги, еще Тюменской дорогой, но Тура, на которой стоит Тюмень, маловодна, а товаров идет множество, дорога же не сильная - постоянная залежь и существует, особенно в навигационное время, как то, когда я сам видел на складе миллионные залежи дорогих товаров. Выходов и теперь мало, развиваться делу металлургии Урала и нельзя. Железнодорожный выход или прямо на Петербург, или на Нижний, или на Москву, хотя бы на Казань - настоятелен не только для всех сибирско-тюменских грузов, но и для железных с Урала. Без такого выхода нельзя ждать ни скорого роста железного дела на Урале, ни скорого удешевления железных товаров, им производимых. Пермь-Котласская железная дорога, по видимости, наиболее прилична для того, чтобы достичь этого выхода, но она, пока что, уперлась не туда, куда Уралу и Сибири надо поскорее хороший выход, а потому от Вятки, или как там иначе, железная дорога на столицы или на Нижний неизбежно нужна, если не составится других проектов, в которые входить здесь неуместно. Но новые и многие выходы для усиленного отпуска уральского железа необходимы не только к центру Европейской России, но и во все стороны, особенно к востоку, югу и юго-востоку, куда теперь явно направляется много свежих русских сил, где еще кучи нетронутых богатств и где - при развитии тех краев - железа потребуется множество.