Карта сайта

В Кыштымских владениях есть озера, лежащие внутри ...

В Кыштымских владениях есть озера, лежащие внутри владельческой земли и среди русских поселений, принадлежащие, однако, издавна, по договорам, башкирам, когда-то уступившим или продавшим свои земли, но выговорившим озера. Из-за ловли в них рыбы ежегодно идут целые баталии, стена на стену. До какой тут техники, до каких сбережений, когда вдруг повестят, что своих бьют, и все бегут защищать, не в суд, а прямо на побоище среди озера, на льду около прорубей? Пугачевщина никогда не была другом промышленного роста, а когда она так тут и сквозит еще местами, "медленность" становится понятною. Но она не в корне того "старообрядческого" русского населения, которое преобладает в лесных и гористых округах Урала, а корни этой новой пугачевщины14, как и исторической, конечно, в незаконченности помещичьих порядков. С их концом всякий почувствует себя подзаконным собственником, и дела разом пойдут по-иному, отойдет эпоха "стены на стену", и только тогда "медленность" исчезнет. Одну из важных особенностей уральской железной промышленности составляют посессионные заводы. Они владеют 2 1/2 млн. дес. земли (у казенных заводов 2 1/2 млн. дес, а производят в год около 12 млн. пуд. чугуна (казенные же заводы только около 5 млн. пуд.), т. е. почти 1/3 производительности всего Урала определяется этими заводами.

От них идет главная слава уральского железа (Яковлевых, Демидовых и др.), они, несомненно, еще и ныне стоят впереди всего уральского движения, и они, хорошо освоившись в крае, конечно, двинут железное дело сильно вперед, если темнота, часто господствующая в уральских земельных отношениях, а особенно в посессионных, заменится полным светом. Законы о посессионном владении вообще не отличаются полнотою и ясностью, ждут державной воли для завершения и, конечно, не прямо, а косвенно задерживают развитие железного и многих других дел на Урале, потому что владельцу неясно, что его ждет впереди. Посессионеры, конечно, знают, что русский царь и труженика-крестьянина "наделяет", приводит в порядок и его права на трудовую землю, что он не обойдет милостью и наделит главных исторических тружеников металлургического дела на Урале, но находятся в неведении, что останется под конец у них, что отберется крестьянам, зачислится ли что обратно в казну или за какой-либо выкуп перейдет в полную их собственность. Как хотите, а при такой темноте отношений коренного свойства не может свободно двигаться промышленность, непременно явится неизбежная "медленность" общего движения. А она заразительна. Если Демидовы и Яковлевы придерживаются, идти никому скоро не хочется, все, с осторожкой, не отступают от заведенного, старого, путанного.

Предшествующее можно сжать, сказав, что "медленность" развития уральской железной промышленности определяется незаконченностью землевладельческих отношений на Урале. Надлежащий промышленный рост немыслим в крае, когда ипотека земли не завершена, он везде следует за периодом устранения каких бы то ни было неясностей в этого рода делах. И поставьте тут раз американца или переспекулянта, и тот ничего бы иного не стал делать, как по возможности пользоваться высокими ценами, пока еще существующими в России и долженствующими продолжаться за невыяснением элементарных вопросов собственности, потому что ничего прочно и широко вперед расчесть нельзя, когда нет благонадежной уверенности в том, что будет при завершении незавершенного и, однако, неизбежного. В той уверенности, что дела этого рода скоро, скоро завершатся, - благо России, ее как бы готовый уже промышленный рост; но хотя общая уверенность есть, подробности рисуются неясно, а промышленный рост основан на этих подробностях, вот он и "медлит". Если первое, что говорилось в этом отделе, состоит в том, что "не пущают", то второе состоит в том, что "не наделяют землей". Но есть еще третья сторона, "медленность", объясняющая -это "гужевой провоз", медленный по своей природе. Лошадь должна тянуть не иначе, как медленно, чтобы довезти груз до места; "тише едешь - дальше будешь" тут оправдывается, к старинке подходит, как и вся уральская железная промышленность, еще и теперь идущая на гужевой перевозке почти всего - от руды и топлива, до полосового железа и локомобилей. Какая тут быстрота, коли все тянется медленно, коли одно можно поднимать и подвозить только зимой, другое - только летом и коли год есть наименьший срок оборотов и год круглый надо платить и платить, а тогда только сбыть, да год ждать уплаты по векселям? Тут сразу становятся понятными и "медленность" и "дороговизна".

В тех частях Германии, Бельгии, Франции, Англии и С.-А. С. Штатов, где быстро идет железное дело и где железо дешевеет, насколько может, везде все искрещено не только гужевыми трактами, но и железными дорогами с многими выходами во все концы. Да и недалеко ходить - то же у нас видим в польских губерниях и в Донецком крае. А тут на Урале железных дорог очень немного и выход всего один, да и то только после проведения Челябинской ветви, открытой 15 октября 1896 г. Из 12 казенных заводов около семи проведена казенная железная дорога, а из 83 частных - только около 12, т. е. только 19% заводов могут воспользоваться выгодами железнодорожного сообщения. Другие заводы, особенно Тагильские и Богословские, построили свои 150-100-верстные железные дороги, несмотря на то, что это требует затраты крупного капитала, который следовало бы затрачивать прямо на железное дело, а не на железные дороги. Другие ведут еще такие же пути или устроили у себя узкоколейные железные дороги для внутреннего сообщения и для подвоза к станции. Это одно уже ясно указывает, что железные дороги составляют живую, назревшую уже и на Урале потребность сколько-либо развитой железной промышленности.

Сверх того, обзаводство частных предпринимателей своими железными дорогами показывает прямую их выгодность даже для единоличных интересов; поэтому если правительство или частные компании примутся за дело устройства железных дорог на Урале и приспособят их к заводам с их потребностями, служа и общему развитию края, они, конечно, в убытке не будут, дадут прямой доход. Если Богословское общество устроило на 3 млн. пуд. чугуна в год, а наследники П. П. Демидова на 4 млн. пуд. в год железнодорожных путей, более чем по 100 верст при существующих железных дорогах, то уже, наверно, можно сказать, что на каждые 20-30 тыс. пуд. годового производства чугуна можно строить по версте специальных заводских дорог с выгодою. А так как Урал теперь дает в год более 40 млн. пуд. чугуна, давать же может легко и в 5 раз больше, то на каждые 50 млн. пуд. чугуна ему надо по крайней мере 2500 верст специальных железных дорог сверх существующих, составляющих лишь основную артерию сообщений, длина которой не превосходит ныне 1242 верст (Пермь-Екатеринбург 467 верст, Чусовая-Березники 195 верст с двумя при ней маленькими ветками длиною 8 верст, Екатеринбург-Тюмень 346 верст и Екатеринбург-Челябинск 226 верст). Это ничтожно мало, и тем меньше, что путь (кроме Челябинской ветви) идет преимущественно через казенные заводы, вовсе без должного внимания к частной предприимчивости15, от которой нельзя требовать много, не снабжая в достатке первым указанное достаточно объясняет "медленность" в том смысле, какой дан этому слову в начале отдела. Становится даже, пожалуй, удивительным, что с 20 млн. пуд. чугуна в 1887 г. стали получать на Урале в 1898 г. до 41 млн. пуд. Но этому объяснение дают: покровительственная система и великие природные богатства Урала, к краткому обзору которых теперь и обратимся. II На вопрос второй: какое количество чугуна и железных товаров можно ожидать впредь от Урала, исходя из его естественных богатств, если переработка руд достигнет там возможно полного своего развития? - отвечать легче, чем на все остальные, потому что то, что сказано после "если...", исключает из рассмотрения здесь предприимчивость, знания, волю и т. п. отношения, всего труднее уловимые и даже подчас капризные.

Тут дело идет не о богатствах, иногда людьми скрываемых нарочно или выставляемых для одной видимости, а о тех, которые подлежат прямому наблюдению и измерению, видимы и проверяемы. Для железного дела только два таких богатства и нужны - руды железа и топливо, способное давать твердый уголь16, потому что все прочее природное (например, огнепостоянную глину, кварц для динаса, хромистый железняк для пода мартеновской печи, марганец для удаления серы, доломит для основного пода, известняк для плавней и т. п.), надобное для железного дела, можно привезти издалека, так как вес его требуется малый, да и многое всегда найдется под рукой там, где есть руда и топливо, а на Урале и подавно всего этого довольно. Руд же и топлива надо много. На пуд железа, например полосового или листового, или на пуд стали, от рельсов до грубых частей машин, средним числом надо около 11/2 пуд. чугуна (когда отбросы идут опять в переплавку), и если руда содержит 60% железа (т. е. довольно богата, как высокогорская), то руды надо истратить около 2 пуд., а если руда бедна до того, что содержит только около 40% железа, то на пуд металла пойдет до 3 пуд. руды. В среднем на пуд металла надо принять около 2 1/2 пуд. руды.