Карта сайта

Глава III - КОНТУРЫ ПРОЕКТА - Часть 2

Активная позиция проектировщиков, настойчивые требования работников речного транспорта, поддержанные партийными и советскими организациями, способствовали тому, что победила точка зрения, предусматривающая более усиленное финансирование стройки в первые годы семилетки и ее ускоренный ввод в строй.

Сделаем теперь сравнения, которые в известной мере позволят оценить прогресс советской науки и техники в области гидротехнического строительства за тот период, который условно можно назвать: от Волго-Дона к Волго-Балту.

Сравним Волго-Дон и Волго-Балт.

Длина Волго-Дона 101 километр, Волго-Балта — 361 километр. Но строители новой трассы должны переместить лишь немногим больше земли, чем строители канала в междуречье Волги и Дона.

Что касается бетона, то на километр волго-балтийского пути его придется в несколько раз меньше, чем на километр волго-донского. Значителен выигрыш и в весе металлоконструкций.

Однако сами по себе эти цифры еще не дают ясной картины. Может быть, Волго-Балт прокладывается через невысокий водораздел, в то время как строителям пути с Волги на Дон пришлось преодолевать горы? Да, действительно, северянам несколько помогло Рыбинское море: разница уровней в нем и на водораздельном участке будет вдвое меньше, чем между уровнями водораздельного Варваровского водохранилища Волго-Дона и Цимлянского моря. Но зато высота водораздела Волго-Балта над Онежским озером даже несколько превосходит высоту того же Варваровского водохранилища над Волгой.

По числу шлюзов первенство за Волго-Донским каналом: 13 против 7 на Волго-Балте. Однако для сравнения земляных и бетонных работ важно ведь не только количество сооружений, но и их размеры. А камеры шлюзов на Волго-Балте почти вдвое длиннее, чем на Волго-Доне. По габаритам пути новостройка семилетки не уступит таким сооружениям, как известный американский канал Интракостал, проложенный вдоль Атлантического побережья.

Природные условия волго-донского междуречья, разумеется, сильно отличаются от природных условий того района, где рядом с Мариинской системой прокладывается новый водный путь. В этих озерных краях не знают суховеев и всеиссушающего летнего зноя. Но климат здесь суров. Лето коротко. Обширны залесенные и заболоченные пространства. Весной и осенью почва перенасыщается влагой. Рельеф разнообразен. Район редко населен, а его бурное экономическое развитие— дело будущего, потому что связано оно как раз с Волго-Балтом, которого пока нет...

Пожалуй, на этом можно и закончить сравнение Вол-го-Дона и Волго-Балта, которое отнюдь не бросает тени на качество проектирования первого; оно подчеркивает лишь наше движение вперед.

Несколько слов о геологических условиях в районе Волго-Балта. Здесь на водоразделе—толщи песчано-глинистых девонских пород и закарстованные известняки каменноугольного периода. Если к пустотам карста, который так ненавидят гидростроители, добавить просадки, а также древние и современные оползни, то будет понятна особая сложность работы как проектировщиков, так и строителей.

Проект, по которому началась довоенная стройка, после войны, естественно, был критически пересмотрен и существенно обновлен. Большой коллектив инженеров Ленинградского филиала Гидроэнергопроекта продолжал совершенствовать его в процессе стройки; некоторые существенные изменения были внесены даже весной 1960 года.

Специалисты считают основным достоинством нынешнего проекта наиболее полный учет и умелое использование местных условий. Без этого, только за счет совершенствования конструкций, трудно было бы добиться решающего эффекта — снижения проектной стоимости строительства на треть по сравнению с первоначально утвержденной Советом Министров; а ведь это—многие сотни миллионов рублей экономии!

Еще во время предварительных изысканий была обнаружена глубокая древняя пра-долина, врезанная в коренные породы. Ее заполняют четвертичные отложения— рыхлые, слабо фильтрующие грунты, благоприятные для гидротехнического строительства. Пра-долину тщательно оконтурили. Важно было выяснить возможность «привязки» трассы именно к ней. И такая возможность была найдена.

Гидроузлы стали проектировать так, чтобы их створы нигде не входили в толщи коренных пород, недостаточно надежных в смысле удержания воды. А это позволило проектировщикам отказаться от искусственных противофильтрационных завес: их заменили естественные грунты.

Для плотин выбирали места, где нет обнаженных, открытых карстов и где длинные мощные отложения четвертичных пород в верхних бьефах достаточно удлиняют пути фильтрации.

Такие естественные «плащи» сделали ненужными понуры. Проектировщики, учитывая топографические условия, разбили падение на равные ступени. Это очень важно: при одинаковом напоре на гидроузлах можно делать однотипные сооружения, лучше использовать оборудование, добиться серийности деталей. На основных шлюзах трассы разница напора будет колебаться в пределах всего четверти метра.

Шлюзы типизированы, запроектированы в армированном бетоне с головной системой питания и облегченными конструкциями камеры. Разумеется, для управления шлюзами будут применены самые совершенные автоматические и телемеханические устройства.

Один из шлюзов нового пути — Пахомовский — будет иметь небывалый в мировой практике напор для шлюзовой камеры с головной системой наполнения. Этот напор почти на треть превзойдет тот, который прежде считался предельным!

Водосбросы на Вытегорском и Белоусовском гидроузлах, совмещенные с гидростанциями, по конструкции также относятся к оригинальным сооружениям, получающим «путевку в жизнь» на Волго-Балте.

Уникальными будут горизонтальные гидротурбины капсульного типа, устанавливаемые на Череповецком гидроузле.

Известно, что на большинстве наших каналов откосы мостились камнем. Такая отмостка требует больших затрат ручного труда и сравнительно быстро размывается волнами, поднимаемыми современными скоростными судами. На Волго-Балте намечается использование для откосов сборных конструкций, позволяющее широко применить механизацию.

Изыскатели и проектировщики особенно тщательно изучали донные наносы в открытых водоемах будущей трассы. Они наблюдали за ними в разное время года, чтобы потом наиболее целесообразно проектировать су-

доходные прорези. Им хотелось добиться сочетания наиболее выгодного направления с наименьшей вероятностью заиливания. Зная движение наносов, они старались проектировать незаносимые прорези. Первые два года эксплуатации законченной прорези Белого озера показали, что без всяких защитных дамб она практически не заносится. А отказ от дамб — это несколько десятков миллионов рублей экономии.

Учитывая, что судоходные каналы нового пути местами прорезают торфяники, проектировщики отказались здесь от укрепления откосов, которые удовлетворительно сохраняют свои очертания.

Особенностью проекта является и максимальное использование местных строительных материалов из собственных карьеров.

Трасса Волга-Балта проектируется в основном по вновь создаваемым водохранилищам. Каналы со шлюзами значительно отклоняются от направления русла рек, использованных старой системой. Новые судоходные деривации сокращают и улучшают путь.

Проектировщиков интересуют и смежные проблемы; представляется перспективной, например, идея переброски части стока Кубенского озера на волжский склон через сооружения Волго-Балта. Эти работы относительно недороги и несложны. Затратив во много раз меньше средств, чем было затрачено на строительство Каховской ГЭС, можно получать почти столько же электроэнергии, сколько дает она. Сущность идеи заключается в том, чтобы вместо сооружения новой гидростанции дать уже построенным и работающим дополнительное «питание» — 3,5 миллиона кубометров воды. Конечно, в таком питании гидростанции нуждаются преимущественно в межень. Паводки по-прежнему можно будет сбрасывать в Сухону.

Не первый год занимающая ученых идея переброски стока северных рек — крупнейшая общая проблема. Переброска стока Кубенского озера — частная, но весьма интересная проблема: ведь если реконструировать гидроузел Знаменитый и несколько поднять горизонт озера, то можно решить не только энергетическую, но и транспортную задачу, улучшив путь от Шексны к истоку Сухоны.

Рассказывая о значении Волго-Балта в развитии транспортных связей страны и о некоторых общих особенностях его проекта, мы почти не касались таких существенных вопросов, как расположение и компоновка отдельных сооружений нового водного пути. Мы намерены познакомить с ними читателя дальше, при описании старой и новой волго-балтийских трасс, с тем, чтобы по возможности «привязать» их к местности, показать «век нынешний и век минувший» в отечественной гидротехнике.