Карта сайта

Глава III - КОНТУРЫ ПРОЕКТА

Что же будет представлять собой новый водный путь, завершающий создание магистральных транспортных связей пяти морей?

Не останавливаясь на деталях, обрисуем здесь некоторые особенности проекта, успешно воплощаемого в жизнь на водоразделе Волги и Балтики, от Череповца до Онежского озера.

Составление проекта крупнейшего водного пути было поручено коллективу, которому страна обязана многими смелыми и удачными решениями в области гидротехнического строительства. Это Гидроэнергопроект.

Группа проектировщиков Волго-Балта работает в Ленинграде.

Вот некоторые экономические предпосылки, из которых исходил большой коллектив авторов проекта.

Сейчас Волга обменивается по воде с Балтикой лишь таким количеством грузов, которое определено пропускной способностью системы, рассчитанной на безнадежно устаревшие масштабы начала века. Волго-Балт должен увеличить этот обмен по крайней мере в 8 раз.

Беломорско-Балтийский канал и канал имени Москвы строились в расчете на транспортное содружество с будущим Волго-Балтом, а не с Мариинской системой. К тому, что перевозилось за последние годы по Беломорканалу и каналу имени Москвы, Волго-Балт прибавит еще миллионы тонн.

В 1965 году Волго-Балт снимет только с железных дорог в 4 раза больше груза, чем перевозится теперь по Мариинской системе.

А сколько преимуществ может дать то обстоятельство, что флот Большой Волги получит выход не только к Ленинграду, но и к портам Прибалтики!

Экономисты подчеркивают резкое, по сравнению с нынешним, сокращение стоимости транспортировки между Волгой и Балтикой: от 3 до 34 раз. в зависимости от характера, номенклатуры груза и способа перевозки. Если даже учесть дальнейшее удешевление железнодорожных перевозок, то и тогда доставка груза по Волго-Балту будет втрое выгоднее для потребителя, чем по железной дороге. Чтобы по достоинству оценить это, вспомним, что пока лишь доставка леса водным путем обходится дешевле, чем железнодорожные перевозки между Волгой и Балтикой. Вспомним и о том, что по себестоимости доставки нефти наливом Северо-Запад-ное пароходство в 4 раза «обогнало» Волгу!

А скорости! От Москвы до Ленинграда грузовые теплоходы идут сейчас 6—8 суток. Волго-Балт гарантирует им проход за 3—4 суток.

Надо, кроме того, учесть преимущества в смысле маневрирования флотом. Нельзя забывать и о том, что большинство предприятий Ленинграда расположено на материковых берегах и на островах.

Волго-Балт превращает Ленинград в один из крупнейших речных портов страны. Город должен резко увеличить фронт своих причалов. Здесь будут строиться новые грузовые участки — Невский и Василеостровский, реконструируется старый Калашниковский участок. Для пассажиров дальних линий, связывающих Ленинград с Москвой, Астраханью, Ростовом, Пермью и другими портами пяти морей, необходим специальный речной вокзал. Многие крупные ленинградские заводы, в том числе Кировский, Ижорский, Балтийский, Металлический. должны «повернуться лицом к воде» — построить причалы для приема и отправки грузов, идущих новой волго-балтийской дорогой.

Трудно перечислить все районы, в той или иной степени попадающие в орбиту Волго-Балта. Но прежде всего новая магистраль нужна для доставки массовых грузов с Большой Волги на Балтику и Север.

Что происходит до вступления в строй Волго-Балта? Волга шлет грузы в современных судах, поднимающих 2—3 тысячи тонн. В Ярославле или Рыбинске основную часть этих грузов переваливают на железную дорогу и лишь немногие отправляют в Череповец, где их поджидают пригодные для плавания по Мариинской системе суда. Они могут принимать самое большее по 700—800 тонн. А в Вытегре или Вознесенье — снова перегрузка: дальше идут хорошие озерные и морские пути.

Понятно, почему по железной дороге перевозится из районов, тяготеющих к системе, примерно в 13 раз больше груза, чем ее флотом. Север гонит по стальным колеям, параллельным водным путям, апатитовый концентрат и железную руду; на железной дороге между Вологдой и Ленинградом густота потока почти в 7 раз превосходит таковую на водных путях между Череповцом и Ленинградом!

Экономисты подсчитали, что в 1965 году Волго-Балт может принять с Волги миллионы тонн хлеба для Ленинграда и экспорта, для Карелии и Мурманска, большое количество соли и нефти, калийных удобрений и каменного угля. Навстречу пойдут миллионы тонн ленинградских промышленных изделий, апатита, леса для новостроек Центра, Урала и Юга страны, железной руды для Череповца, знаменитого прионежского мрамора и гранита для Москвы и других городов. Все эти перевозки обойдутся в 5—7 раз дешевле нынешних, выполняемых Северо-Западным пароходством, и в 3—3,5 раза дешевле, чем возит Кировская железная дорога.

С помошью Волго-Балта в районах Северо-запада удельный вес водных перевозок повысится до 45—55 процентов против нынешних 6—10 процентов — цифры совершенно ничтожной для богатого реками и озерами края. Что касается соли и леса, то Волго-Балт в этом районе переключает их перевозки на воду почти целиком.

Экономические соображения поставили в повестку дня вопрос о максимальном ускорении сроков строительства нового водного пути.

Первоначальные наметки некоторых плановых органов относили сооружение Волго-Балта на последние годы семилетки.

Проектировщики привели многочисленные доказательства в пользу более ранних сроков. Они доказывали, что замедленный отпуск средств удорожит стройку и в целом принесет государству ущерб в 400—500 миллионов рублей. Ведь удлинение сроков прежде всего означает, что уже вложенные в стройку огромные суммы будут заморожены на четыре-пять лет. К непосредственным убыткам от замораживания надо приплюсовать замедление возврата тех миллиардов рублей, которые были ранее вложены в связанные с Волго-Балтом водные пути.

Не надо также забывать, что Волго-Балт, помимо прочего, — это три гидростанции, которые должны за четыре-пять лет выработать электроэнергии на десятки миллионов рублей. А возможный выход из строя временных сооружений, не рассчитанных на длительный срок службы, на затягивание стройки, — это еще десятки миллионов потерянных рублей.

Наконец, говорили проектировщики, могут ли нынешние сооружения Мариинской системы прослужить без крупного ремонта еще несколько лет?

Последний раз эти сооружения капитально перестраивались в 1890—1896 годах. С тех пор—шестьдесят с лишним лет! — они служат без капитально-восстановительного ремонта. А ведь в большинстве своем это деревянные сооружения. На многих гидроузлах деревянные стены шлюзов изношены, истерты ледоходами и судами, изъедены песком и водой, вдавились внутрь. Швы каменных стен выщелочены. Дерево в грунте подгнило. Неосторожность или ошибка судоводителя — и возможна авария шлюзовых обветшавших ворот...

Трудно винить хозяев системы в нерадивости: ведь нелепо было бы затрачивать огромные деньги на капитальный ремонт того, что отжило свой век и вот-вот должно смениться новым!

Итак, доказывали проектировщики, потери при задержке строительства могут принести ущерб, равный значительной части его общей стоимости.

С другой стороны, крупные специалисты Госплана установили, что деньги, затраченные на окончание строительства, окупятся всего через восемь с половиной лет. Когда же грузооборот системы достигнет проектного, государство станет экономить около 70 миллионов рублей в год, а в дальнейшем — еще больше.