Карта сайта

Глава III - НЕДОСТАЮЩЕЕ ЗВЕНО

Напомним здесь в общих чертах о единой транспортной системе европейской части страны, о внутренней связи пяти морей — Белого, Каспийского, Балтийского, Черного, Азовского.

Природа, как известно, не позаботилась о их надежном соединении друг с другом. Каспийское море — замкнутый водоем, и географы с полным основанием считают его огромным озером. Чтобы из Азовского и Черного морей попасть к Балтике, в давние времена нужно было совершать многодневное плавание вокруг Европы через Средиземное море и Атлантический океан. Путь из Балтийского в Белое море огибал Скандинавию и пролегал по негостеприимным водам бассейна Северного Ледовитого океана.

Мы уже говорили о том, что с давних пор русские люди стремились связать пять морей внутренними водными путями. Даже при обилии наших рек подобная задача была достаточно сложной: в разные времена это делалось с помощью волоков, а потом и каналов. Но неизмеримо труднее проложить между морями глубоководные дороги, которые действительно образовали бы единую транспортную систему.

Москва, например, имела выход на Волгу еще при Юрии Долгоруком: по Москве-реке и Оке. Но и в начале нашего века одна из газет писала: «Москва — город сухопутный до чертиков. От Москвы хоть три года скачи, ни до какого моря не доскачешь. Изредка проползет по Москве-реке злосчастный яхт-клубовский пароходик... Да многие москвичи даже и речного пароходика не удосужились видеть».

Только после сооружения канала имени Москвы жители столицы впервые увидели у себя под окнами не только волжские гиганты, но и настоящие морские корабли.

Советские люди начали связывать моря водными магистралями еще в годы первых пятилеток. Сначала был создан Беломорско-Балтийский канал. Потом Волгу стали превращать в глубоководную Большую Волгу, потому что в природном состоянии главную реку России в засушливые годы переходили вброд возле Костромы и Ярославля. Затем соединили Большую Волгу с Доном, вернее, с Цимлянским водохранилищем, разлив которого покончил с мелководьем на значительном протяжении реки. Год от году советские люди как бы удлиняли, протягивали глубоководные дороги от морей внутрь страны и после того, как моря получили первоклассные подъездные пути, особенно заметным становилось отсутствие их надежной взаимосвязи на волго-балтийском водоразделе.

Однако и тут давно идет наступление. Изменились верховья Волги, море подошло к Череповцу. На севере были расчищены пороги Невы и шлюзована Свирь. Новые суда пошли напрямик через великие северные озера. Более двух третей прежнего Мариинского пути постепенно было превращено в глубоководную магистраль.

Таким образом, для завершения создания единой глубоководной транспортной системы европейской части страны осталось превратить переживший свой век водный проселок в проспект, заменить последний участок старого Мариинского пути Волго-Балтом.

Речь идет не только о качественно иной транспортной связи Волги с Балтийским морем. Вопрос гораздо сложнее.

Приведем сравнение. На транспортном узле мощные краны поднимают тяжелые ящики, ленты транспортеров переносят бесчисленные мешки, автокары снуют по просторным складам. Но в одном месте, как раз там, где встречается несколько потоков грузов, нет перегрузочных машин. Там трудится бригада грузчиков. Участок у нее небольшой. Но как только груз дойдет до него — все стопорится. Пока мешки или ящики здесь перетаскивают вручную, по соседству в их ожидании простаивает кран, вхолостую бежит лента транспортера. Участок ручного труда определяет темп транспортного конвейера.

Так и в нашей единой водной системе. Когда страна сооружала Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы и Волго-Дон, то в числе многих грузов по ним собирались перевозить хибинский апатит — ценнейшее удобрение, нужное и подмосковному садоводу, и хлеборобу Поволжья, и донскому казаку.

Хибинский апатит — на Кольском полуострове, в орбите Беломорско-Балтийского канала. Но много лет «камень плодородия» возят в вагонах. Почему? Потому что до тех пор, пока нет Волго-Балта, путь апатита по каналам и рекам был бы и сложным и недешевым.

Крупнотоннажное судно может идти по Беломорско-Балтийскому каналу и Онежскому озеру до Вытегры. Здесь нужна перегрузка в небольшие суда, способные пройти через шлюзы Мариинской системы. Допустим, что апатит перегружен и отправлен дальше. И снова заминка: малые речные суда не выпускают за границы рейда в Череповце, им опасно плавание по волжским морям. Значит, снова перегрузка! А две перегрузки — это и долго, и дорого. Кроме того, устаревшая система не сможет пропустить столько мелких судов, сколько нужно для перевозок апатита: это все равно, что бригаде грузчиков тягаться с шеренгой кранов.

Из-за того, что у нас нет Волго-Балта, страдают почти все другие линии единого транспортного конвейера. Только поверхностному наблюдателю может показаться, что устарелость Мариинской системы мешает лишь обмену Волги с Балтикой. Разве без Волго-Балта могут, например, черноморские грузы найти дешевый водный путь к берегам Белого моря?

Нынешняя Мариинская система и есть тот злополучный перекресток, который не могут миновать устремляющиеся к югу потоки грузов не только с Балтики, но и с Белого моря. Этот перекресток не обходят также потоки собранных Волгой грузов трех наших южных морей, направляемые на запад и север.

Страна уже вложила миллиарды рублей в постройку каналов единой транспортной системы. Но эти огромные народные деньги возвращаются в государственную казну гораздо медленнее, чем нужно, потому что превосходные каналы работают с недогрузом, не на полную пропускную способность.

Догрузит их Волго-Балт. Его пуск — необходимейшее государственное дело!