Карта сайта

ГЛАВА II - ПРОЕКТЫ ВОЛГО-БАЛТА

Годы гражданской войны, годы разрухи тяжело отразились на состоянии Мариинской системы. Многие ее сооружения давно требовали ремонта; однако ремонтные работы почти не производились. Строительство гидросооружений на Шексне приостановилось. Часть судов, обслуживавших систему, стояла на приколе; многие деревянные суда за ветхостью были пущены на слом.

Однако уже в 1921 —1922 годах советское правительство, занимаясь общими вопросами реконструкции водных путей, поручило специальной авторитетной комиссии обследовать Мариинскую систему. Далеко идущей целью этого обследования была разработка мер, которые потребовались бы не только для возобновления нормальной эксплуатации волго-балтийского пути, но и для превращения его в перспективе в звено водных сверхмагистралей европейской части страны.

Комиссию возглавили крупные специалисты Е. В. Близняк и И. В. Петрашень. Летом 1922 года она выехала в Рыбинск и оттуда направилась по системе.

Обстоятельное обследование выявило довольно безотрадную картину упадка важной транспортной артерии: расхищенные и разрушенные пристанские склады в Рыбинске, опустевший сухой док, полузатопленные баржи, в нижнем течении Шексны — обсохнувший на яру пассажирский пароход...

Не были достроены гидроузлы у Черепаново и Череповца, пущенные в эксплуатацию в 1918 году гидроузлы у Ковжи и Судьбиц нуждались в доделке. Старые шекснинские шлюзы, построенные в конце прошлого века, требовали больших ремонтных работ.

Шлюз «Безопасность» совершенно обветшал, Белозерский канал засорился. Шлюзы на Вытегре были в катастрофическом состоянии и угрожали безопасности движения. Впрочем, это движение было настолько слабым, что за все время поездки комиссия обогнала одну нефтеналивную баржу да несколько мариинок, груженных дровами...

Тем более убедительны успехи, достигнутые на системе в последовавшие несколько лет. Уже в 1924 году грузооборот волго-балтийского пути достиг довоенного. Были достроены все гидроузлы. Последние работы на Черепановском шлюзе закончились в 1926 году, на Ягорбском — в 1930 году.

Однако еще до завершения этих работ и частичного переустройства отдельных старых гидроузлов было ясно, что лишь коренная реконструкция верховьев Волги, а также порожистой Свири способна создать условия, при которых капитальные работы на самой трассе Шексна — Онежское озеро в конечном счете обогатят страну надежным глубоководным путем Волга- Балтика.

Один из проектов таких работ был выдвинут в 1932 году, когда наши виднейшие гидротехники трудились над комплексным планом Большой Волги.

Проектировщики рассмотрели три существующих вол-го-балтийских направления с точки зрения их перспективности. Они нашли, что в транспортном отношении наиболее благоприятно создать путь параллельно действующей Мариинской системе, в энергетическом же более выгоден Вышневолоцкий вариант соединения.

Существовали две точки зрения и относительно размеров будущих шлюзов. Некоторые специалисты предлагали в верхнем плёсе Шексны строить камеры, близкие по размерам к сооруженным в нижнем течении реки. Сторонники другой точки зрения считали возможным обойтись шлюзами более короткими, но все же почти вдвое превышавшими длину существовавших на Ковже, Вытегре и каналах. При этом они предлагали применить электровозы, которые позволяли бы при движении караванов обходиться без ввода буксировщиков в камеры.

Для шлюзов от начала Белозерского канала (пристань Чайка) до Вытегры намечались камеры длиной 160 метров и преимущественное применение электротяги. Здесь проектировщики думали построить 14 гидроузлов с двумя «нитками» шлюзов для встречного движения; на двух гидроузлах проектировалось по три камеры, на двух — по две.

Проект предусматривал также строительство четырех небольших гидроэлектростанций с годовой выработкой около 70 миллионов киловатт-часов.

Объем земляных работ определялся в 80 миллионов кубометров.

Во время возникновения и обсуждения этого проекта страна вела первоочередное гидротехническое строительство: на севере сооружался Беломорско-Балтийский канал, на Свири строилась гидростанция, между Волгой и столицей рылись котлованы шлюзов канала Москва—Волга. Вслед за тем началось строительство крупных гидроузлов на самой Волге.

Как известно, канал Москва—Волга не создавал глубоководного транзитного пути от столицы до Каспийского моря. Между входом в канал и Рыбинском оставался «барьер» — относительно мелководный участок Волги. Строящиеся в Угличе и Рыбинске гидроузлы должны были не только поднять глубины на участках выше плотин, но и дать возможность путем регулирования стока в межень улучшить условия судоходства между Рыбинском и Горьким.

Создание крупнейшего в мире Рыбинского водохранилища резко изменяло транспортные условия на значительном протяжении старой Мариинской системы. Его воды должны были вклиниться далеко по долине Шексны. Естественно, что это потребовало соответствующих изменений проекта Волго-Балтийского пути. Не будем, однако, говорить об этих изменениях подробно, поскольку и пересмотренный вариант не был практически осуществлен, а в дальнейшем проект еще не раз подвергался серьезным исправлениям.

Мы знаем причины, которые помешали народу давно ввести в строй новый Волго-Балтийский путь: к его строительству приступили в 1940 году, а несколько месяцев спустя началась Великая Отечественная война...

Напомним коротко предвоенную обстановку на стыке Волги с Волго-Балтийским путем.

Плотина у Рыбинска, перегородившая Волгу ниже впадения в нее Мологи и Шексны, позволила весной 1941 года начать наполнение Рыбинского водохранилища. Вешние воды залили территорию бывшего города Мологи и повернули вспять одноименную реку. Постепенно под водой начало скрываться все молого-шекснинское междуречье. Город Пошехоно-Володарск, стоящий в стороне от Шексны, и город Весьегонск, расположенный вверх по Мологе, оказались теперь на берегу нового «моря».

В начале мая 1941 года Рыбинский шлюз, построенный на оживленном водном перекрестке, был уже готов. Угличский шлюз предполагалось открыть в августе того же года, и весной движение до него было возможно только со стороны Москвы.

5 мая по Рыбинскому водохранилищу двинулись из Череповца к пристани Переборы первые шекснинские буксировщики; 22 мая вслед за пассажирскими судами через Рыбинский шлюз прошли на водохранилище первые волжские баржи.

Шексна от Рыбинска до Череповца переставала существовать как самостоятельная река: вместо того, чтобы преодолевать шлюзованный участок в ее низовьях, суда могли беспрепятственно идти по водохранилищу. Все нижнешекснинские шлюзы стали ненужными. Участок Волги от Рыбинска до Углича — подходной к Мариинской системе—также стал глубоководным.

Таким образом, новые гидроузлы, помимо огромного энергетического значения, решили проблему волго-каспийского транзита на Москву и существенно улучшили условия плавания от Рыбинска до Череповца, создав предпосылки для дальнейших работ на волго-балтийском водоразделе.

Следует, однако, сказать, что Рыбинское водохранилище достигло проектной отметки не в 1941 году, а почти четырьмя годами позже; поэтому плавание по нему в начале войны не было легким.