Карта сайта

Глава I - ВСЕРОССИЙСКИЙ ВОДНЫЙ МЕТРОПОЛИТЕН - Часть 2

Прежде чем перейти к последним годам предреволюционной истории системы, расскажем коротко о некоторых общих идеях развития внутренних водных путей, обсуждавшихся тогда среди специалистов и в печати.

Инженерная мысль с начала века все чаще обращалась к вопросам более правильного использования огромного национального богатства — русских рек. В развитии внутренних водных путей многие страны мира к этому времени далеко обогнали царскую Россию. В печати часто приводились данные о том, что несмотря па значительно большую, чем в России, обеспеченность железнодорожной сетью, США, Германия, Франция продолжают развивать водные перевозки, расходуют крупные суммы на улучшение водных путей.

Русские инженеры выдвинули немало проектов коренного переустройства водных дорог России. Незадолго перед революцией был опубликован проект сквозного водного пути из европейской части страны в Сибирь. Снова и снова выдвигались проекты волго-дон ского соединения. В большинстве проектов варьировалась мысль о необходимости соединения главных бассейнов страны глубоководными, удобными каналами.

В 1913 году появилась небольшая книжка с несколько необычным названием «Всероссийский водный метрополитен». Она представляла собой изложение доклада представителя РОПИТа (общества для содействия русской промышленности и торговли) К. Э. Ласского на XV съезде русских деятелей по водным путям. Автор участвовал в комиссии министерства путей сообщения, которая занималась составлением плана улучшения и развития этих путей.

Основная идея книжки — пропаганда необходимости объединения водных путей европейской части России в единую систему, эксплуатируемую по единым правилам и имеющую одинаковые условия для бесперегрузочного движения однотипных судов.

Свое предполагаемое соединение водных путей автор назвал «всероссийским водным метрополитеном». Экономическим центром системы выдвигался Московский промышленный район, базой коммерческой деятельности— Ладожское озеро, где скрещиваются многие водные пути. По мысли автора, Новая Ладога должна была превратиться в крупный каботажный порт, стать транспортным узлом в тылу Петербурга.

Касаясь волго-балтийских соединений, автор критиковал практику постройки обходных каналов вокруг озер и считал, что правильнее было бы строить флот, годный для озерного плавания.

С этой мыслью трудно не согласиться. Если для петровских времен каналы были необходимостью, то постройка новых в период, когда судостроение далеко ушло вперед, отражало скорее узость технического мышления, чем фактические потребности времени. Поэтому и получилось, что глубокие озера, но которым могли плавать хорошо построенные суда, опустели, а каналы, содержание которых дорого обходилось государству, постоянно забивались массой мелких суденышек...

В книге отмечалось, что в 1912 году доставка груза от Рыбинска до Петербурга стоила около 12 копеек с пуда — почти столько же, сколько по железной дороге. Однако последняя не справлялась с перевозками и отправители грузов вынуждены были пользоваться водным путем.

Мариинская система, эта, по выражению Ласского, «жемчужина русского судоходства», заслуживала того, чтобы «возвысить ее до положения, отвечающего требованиям транзитного плавания».

Автор считал, что необходимо привести флот в соответствие с условиями плавания по естественным, кратчайшим и глубоководным путям через озера. «Нужно исполнить повеления Петра Великого о замене «староманерных судов — судами прочными...»!—восклицает автор.

В подтверждение своей мысли он ссылался на фирму Нобеля, которая через озера проводила свои железные баржи по Мариинской системе за 12—14 дней— вдвое быстрее срочных перевозок на судах, использующих обходные каналы.

Книга содержала много экономических выкладок в пользу схемы «всероссийского водного метрополитена». В эту схему входила постройка Волго-Донского канала,

Волго-Донского соединения, Днепро-Двинского канала, шлюзование Оки, создание Камо-Печорского соединения.

Общая длина путей «метрополитена» определялась в 15 700 километров. Автор мыслил увеличение грузооборота через пять лет после создания «метрополитена» с 2,2 миллиарда пудов до 4,5 миллиарда.

Книга заканчивалась призывом к созданию единого водного пути, способного пропускать суда в 2000 тонн осадкой 2 метра, такого пути, во главе которого стоил бы лишь один, общий для всех перечисленных звеньев «хозяин, руководящий сим обширнейшим из обширнейших хозяйств — на преуспеяние судоходства, на славу русской • промышленности и торговли».

Этого хозяина автор не назвал прямо. Но несколько ранее он намекал на строго национальный «Торговый Союз», который сосредоточил бы в своих руках экспорт русского хлеба... Другими словами, за прогрессивным в техническом смысле проектом угадывалось стремление к созданию мощной капиталистической монополии, для которой «всероссийский водный метрополитен» послужил бы неиссякаемым источником прибылей.

Серьезной научной основы проект Ласского не имел. Говоря о Волго-Доне, автор ссылался на известные фантастические проекты Леона Дрю, а соединение Западной Двины с Ловатью мыслил чуть не по наметкам XVIII века...

Идея создания единой системы водных путей в технически отсталой царско-капиталистической России вообще была утопией.

Царское правительство оказалось неспособным обеспечить высокий технический уровень даже на такой жизненно важной магистрали, как Мариинская система. Вопрос о шлюзовании нижнего течения Шексны был решен лишь в 1912—1913 годах.. Несостоятельность такой политики отчетливо выявили война и вызванный ею кризис транспорта.

Мариинская система оказалась тем водным путем, на котором в военное время перевозки сократились особенно резко—более чем вдвое (за исключением нефти, доставка которой, напротив, увеличилась). Положение стало настолько тревожным, что из действующей армии было возвращено на систему свыше 1300 бывших ее работников, а в бюджете военного времени нашлись те суммы, которые упорно не выделялись в мирное время.

Душой строительства новых гидротехнических сооружений на системе был уже упоминавшийся нами инженер Петрашень. Пять новых гидроузлов были запроектированы в нижнем течении Шексны и продолжали «водную лестницу» шекснинскнх шлюзов, созданных при переустройстве системы в конце прошлого века. Новые гидроузлы располагались на протяжении 190 километров: ниже села Ковжи, у Судьбиц, у Череповца, у Черепанова и у Ягорбы.

Новые шлюзы были запроектированы одинаковой длины со старыми, но шире их.

В 1915 году, кроме вольнонаемных рабочих, на строительство было направлено также около 3000 военнопленных. Однако трудности военного времени, в частности недостаток лошадей, необходимых для земляных работ, затянули сооружение новых шлюзов. К октябрю 1917 года ни один из них так и не был полностью достроен.

Обращаясь к этапам предреволюционной истории Мариинской системы, мы видим одновременно не только отражение общей технической отсталости царско-капиталистической России, но и свидетельство зрелости инженерной мысли передовых представителей гидротехнической науки. В этой истории были периоды взлетов, когда система оказывалась в ряду крупнейших каналов мира, и периоды запустения, когда все ее техническое вооружение отставало от прогресса в мировой практике гидростроительства. В этой истории были славные страницы; но были и такие, на которых наложили печать бесчисленные противоречия строя, сметенного Октябрьской социалистической революцией.