Карта сайта

Глава I - ВСЕРОССИЙСКИЙ ВОДНЫЙ МЕТРОПОЛИТЕН

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, крупных работ на Мариинскои системе не производилось, если не считать сооружения относительно благоустроенной гавани в Череповце.

Что же представляла собой система перед первой мировой войной?

Общая длина водного пути определялась в 1123 километра, из которых 633 километра падало на свободные реки и 490 — на шлюзованные участки рек и каналы. Для судов, способных идти напрямик через озера, путь" сокращался на 85 километров.

По участкам распределение пути было следующим (в округленных цифрах): Шексна — 413 километров, Белозерский канал — 67, Ковжа — 70, водораздельный Ново-Мариинский канал — 65, Вытегра — 59, Онежский канал — 67, Свирь—199, Приладожские каналы — 167 и Нева—-74 километра. Итого волжская ветвь — 550 километров, балтийская — 565 километров.

Водораздельный бьеф питало Ковжское озеро, Белозерский канал—озера и реки возле него. Водораздел лежал на 119 метров выше Балтийского моря и на 34 метра выше летнего уровня Волги у Рыбинска. На балтийском склоне имелось 14 плотин и 29 шлюзов, на волжском — 8 плотин с таким же количеством шлюзов (включая Крохинскую плотину и шлюз в истоке Шексны).

К этому времени Мариинская система окончательно утвердилась как главный и, по существу, единственный волго-балтийский путь: Вышневолоцкую закрыли для сквозного движения, а по Тихвинской могли плавать' лишь небольшие суда, поднимавшие 20—50 тонн груза. Мариинская же система пропускала суда длиной до 68 метров и грузоподъемностью 800 тонн.

Флот системы по-прежнему состоял в основном из плоскодонных, рассчитанных главным образом на одну навигацию судов. Плавали также палубные полулодки, поднимавшие 500—575 тонн, и палубные баржи грузоподъемностью до 800 тонн. Имелись и железные нефтеналивные баржи, поднимающие до 750 тонн; некоторые из них были самоходными.

По свободным участкам рек на первое место выдвинулась буксирная тяга; на Шексне, впрочем, по-прежнему оставались и туэра, а на шлюзованных участках — конная тяга.

Средняя продолжительность навигации определялась и 150 суток, среднее число шлюзований — 36 пропусков и сутки. За навигацию могло пройти в обе стороны до VI00 судов, способных поднять около 4,5 миллиона тонн. Но эта цифра весьма условна: суда шли с грузом в основном только к Балтике. Фактически грузооборот исчислялся в 2,3—3,1 миллиона тонн.

Суда двигались по системе со средней скоростью (2 километра в сутки и преодолевали путь от Волги до Петербурга за 16—30 суток.

Как и в прежние годы, с весны на систему устремлялись суда, зимовавшие в Рыбинске и там же нагруженные. Навстречу шел порожняк из Петербурга. Затем подоспевали волжские суда с пристаней, расположенных ниже Рыбинска.

Первую половину навигации флот мог проходить Шексну на осадке 1,7 метра, затем попуски из Белого озера прекращались и глубины падали.

В начале июля количество судов начинало уменьшаться, к осени усиливался ход порожняка из-под нефти; суда с хлебом обычно зимовали в Петербурге, превращаясь в склады.

Главными грузами, отправляемыми с Волги, были мука, крупа, зерно, фураж. Урал слал железо и чугун, Баку — нефть и керосин, прилегавшие к системе лесные края — строительный лес и дрова.

Бытописатель озерного края М. А. Круковский рассказывал о том, как плавали по Мариинской системе на барках. Книга его очерков вышла в 1914 году, но описываемые в ней события происходили, по-видимому, значительно раньше.

Барка, о которой повествует автор, двигалась из Петербурга на Вологду с лампадным маслом — грузом, для наших дней немыслимым. Но тогда его отправляли бочками...

Барка шла по Неве за буксиром до Шлиссельбурга. Здесь судовладелец нанял четыре пары лошадей. Двое парней сели верхом, засвистали длинные кнуты — и суденышко тронулось по каналу вокруг Ладожского озера. Команда тем временем качала ручными насосами просачивавшуюся воду. Ютилась команда в каютке, которая называлась «харчевой».

Среди судов, обгонявших барку, был пароходик, на котором под охраной везли пойманных в Петербурге бродяг. У них на системе было свое прозвище: «Спиридоны-Повороты». Их поймают, вывезут, а они снова назад поворачивают, возвращаются... Иногда барку обгоняли трешкоты — плоскодонные пароходики, широкие, со множеством окон, похожие на дома.

У переправы через Волхов в Новой Ладоге скапливались очереди судов. Автор дает колоритное описание переправы. Подошла большая остроносая лодка с местными крестьянами. Они подали на барку буксир, налегли на весла и потянули канат к первому из поставленных на якоре буйков, которые линией вытянулись поперек реки. Там продели канат через кольцо наверху буйка и стали подтягивать к нему барку. Подтянули, зачалили ее — и повезли канат к следующему буйку. Вся переправа заняла полдня и стоила три рубля.

По Свири барку тянул пароходик. От Вознесенья его снова сменили лошади. За три дня добрались до Вытегры, в которой был очень оживленный базар, где торговали лаптями, лыком, боталами для коров, кокошниками, берестяными изделиями...

В начале 1914 года, т. е. накануне первой мировой войны, в одном из научно-популярных журналов появилась пространная статья о Мариинской системе, утверждавшая, что перестройка принесла ей мало пользы, поскольку большая часть волжских судов по-прежнему вынуждена разгружаться в Рыбинске. По подсчетам автора статьи, основное место в грузообороте системы занимали лес и хлеб; на долю всех остальных грузов приходилось 4—5 процентов.

Статья знакомит нас с пассажирским движением на системе. От Рыбинска до Белого озера пассажирский пароходик шел двое суток, обгоняя буксирные пароходы. Изредка попадались грязные, черные от копоти туэра, с лязгом и грохотом двигавшиеся по цепи.

Проход каждого из трех шекснинских шлюзов занимал 10—15 минут. По Белозерскому каналу шекснинские пароходы не ходили, и здесь автору пришлось пересесть на совсем крохотный пароходик «Марусенька».

Двадцать километров до Белозерска «Марусенька» тащилась около трех часов...

Путешественник отмечал, что берега канала укреплены фашинами из ивовых прутьев; но они мало спасают от размыва, и канал засоряется. «По словам местных жителей, — замечает наш путник, — для инженеров, техников и подрядчиков это укрепление берегов и расчистка русла служит неисчерпаемым источником разных доходов».

В Белозерске пассажиры пересаживались на пароход, идущий до начала густошлюзованного участка Вытегры.

С большой похвалой отзывался автор о Ковже, где нет ни мелей, ни перекатов и единственным препятствием для судоходства были затонувшие барки.

Сквозного пассажирского движения на системе не существовало. Пассажиры высаживались у шлюза св. Андрея, и пароход поворачивал отсюда обратно: дальше на 30 километрах стояли 26 шлюзов. Пассажиры подряжали возчиков и по тракту добирались до города Вытегры.

По наблюдению автора, на системе «буксирная тяга мало-помалу вытесняет конную, хотя последняя еще очень распространена, а на отдельных участках даже преобладает. Тяга людьми (бурлачество) с 1896 года упразднена совершенно».

Автор рассказывает, что плохо содержимые, почти всегда неисправные, покрытые слоем грязи бечевники, в особенности на берегах Ковжи и Вытегры, затопляются водой и тогда на них тонут лошади.

Движение за конной тягой осуществлялось так. В один конец длинной (40—60 метров) бечевы впрягались лошади, а другой конец пропускался через верхушку небольшой мачты, укрепленной посередине судна, и крепко привязывался к корме. Число лошадей, тянущих судно, сильно колебалось в зависимости от размеров последнего. Чаще всего впрягали 6—7 лошадей, но иногда и 10—12.

«Худые, измученные лошади, погоняемые одним или двумя «коноводами», медленно, гуськом, напрягая все свои силы, порывисто двигаются по берегу, — пишет автор. — Каждый год сотни лошадей гибнут на бечевнике от истощения и непосильной работы, от сибирской язвы. И нет ничего удивительного, что в разных частях системы встречаются лошадиные «могильники», в которых остатки зарытых лошадей насчитываются тысячами и даже десятками тысяч».

Характеристику состояния системы в маловодном 1913 году можно найти и в материалах съезда судовладельцев, состоявшегося в январе 1914 года.

Рыбинский биржевой комитет представил съезду доклад, где прежде всего обращал внимание на обмеление пути. Хищническая вырубка леса возле водохранилищ, по мнению комитета, привела к тому, что весной 1913 года Ковжеское и Белое озера не наполнились до нормы. С мая обмелела Шексна. Летом недостаток воды мешал судам входить в некоторые шлюзы.

Вырубка лесов, защищавших открытые участки от ветров, усложнила условия плавания. Некогда посаженные вдоль каналов деревья погибли, кустарники вырубались на фашины для бечевников.

Комитет сетовал, что в 1913 году не отпустили денег для постройки нового шлюза «Польза» па Белозерском канале, хотя старый совсем пришел в негодность. Судоходцы жаловались, что в том же году на обмелевшем Онежском канале почти каждый день останавливалось движение: он превратился по существу в путь с односторонним движением судов небольшой осадки.

Одним из самых «узких мест» системы стала Вытегорская пристань. Здесь судопромышленники и конно-промышленники несли наибольшие убытки. Река Вытегра у пристани сильно обмелела. Суда ставились в полном беспорядке, мешали друг другу. Комитет требовал, чтобы для стоянки отвели более широкое и удобное место, где и должны «вчаливать тягловых лошадей».

Любопытная деталь быта Вытегорской пристани: отмечался недостаток опытных служащих, «не имевших возможности по тяжелым условиям службы в осеннее время постоянно находиться на бечевнике, где для казенных служащих не имелось ни одного отапливаемого помещения и для согревания себя от холода им приходилось уходить в городские квартиры или прибегать к алкоголю».