Карта сайта

Глава I - НА РУБЕЖЕ ВЕКА

Торжественное открытие переустроенной системы состоялось 15 июля 1896 года. У шлюза Черная гряда была протянута трехцветная лента. В камеру вошел пароход «Озерный», и великий князь Владимир перерезал ленту. На пароходе было много видных чинов путейского ведомства во главе с министром путей сообщения князем Хилковым. К шлюзу собралось все окрестное духовенство — а монастырей в ту пору вокруг действовало немало.

Рыбинские биржевые воротилы поднесли князю хлеб-соль. Затем начались обильные возлияния в специально устроенном павильоне, а тем временем через шлюз прошли восемь украшенных флагами пароходов и хлебный караван из пяти барж.

Рабочих, несколько лет трудившихся на переустройстве системы, разумеется, не подпустили даже близко к павильону, где произносились тосты за кого угодно, но только не за тех, чьими руками были выполнены огромные работы.

Любопытна телеграмма царя, направленная великому-князю Владимиру: «Прошу передать всем местным людям мою благодарность... (За что? За их долгий, тяжкий труд? За их уменье и смекалку? Г. К.)... за их добрые чувства, а также и мое удовольствие по поводу окончания многолетних работ по возрождению Ма-риинской системы. Николай».

Итак, Мариинская система была переустроена и Россия получила каналы и шлюзы, каких в то время не имело ни одно государство Европы.

Но уже вскоре после торжественного открытия поползли слухи о крупных злоупотреблениях, о том, что подрядчики и некоторые инженеры незаконно нажились на работах. В этом не было ничего нового и противоестественного для порядков, существовавших в царской России. Если бы судовладельцы, а также рыбинские и петербургские биржевики получили от переустройства все ожидаемые выгоды и прибыли, то, по-видимому, дело кончилось бы слухами — и только.

Но «деловые круги» были разочарованы. Им казалось, что переустройство должно устранить все затруднения, с которыми они сталкивались. При этом дельцы не хотели трезво учитывать, что от некоторых из этих затруднений их не могло избавить любое переустройство системы и даже реконструкция Волги...

На Мариинскую систему поехали комиссии. Особая комиссия Государственного Совета была создана, как официально сообщалось, для выяснения объема дополнительных работ, нужных после переустройства. Ее председатель, видимо, отражая мнение «деловых кругов», заявил, что ни одна из намеченных переустройством целей не достигнута. Суда в 65 метров длины, утверждал он, ходят по системе не всю навигацию, время движения сократилось незначительно, и фрахты почти не снизились.

Комиссия действительно установила, что средняя скорость движения судов от Волги до Петербурга все еще превышает 40 дней. Но зависело ли это от качества произведенных на системе работ?

Суда задерживало ожидание туэров на Шексне и Свири, использование лошадей, а не паровой тяги, очереди у шлюзов из-за неравномерного отправления судов из Рыбинска: иные сутки уходило до шестидесяти судов, тогда как система после переустройства рассчитывалась на пропуск сорока. Как видим, причины эти не имели прямой связи с качеством новых шлюзов или плотин.

Что касается фрахтов, то и тут действовали обстоятельства, от качества переустройства не зависящие. Старшины Рыбинского биржевого комитета откровенно говорили, что теперь, после улучшения системы, можно «свести концы с концами» и при пяти копейках с пуда. Но почему не брать больше, если пока что не хватает судов и отправители готовы набросить лишку? Кто же будет упускать свою выгоду?

Трезвый учет всего этого позволяет сделать вывод, что если переустройство не принесло ожидаемых результатов, то в этом следует винить не столько технику, сколько социальный строй царской России. Нечего было и думать, скажем, о равномерной отправке караванов. Владельцы судов и грузов ожесточенно конкурировали между собой. Весной, по большой воде, каждый старался побыстрее протолкнуть свои суда, чтобы успеть продать в Петербурге товары по высоким ценам зимнего хлебного рынка.

Что касается глубин на Шексне, которые казались недостаточными некоторым судовладельцам, то следует напомнить, что на самой Волге возле Рыбинска глубины падали куда ниже шекснинских...

Помимо прочего, в порядках, действовавших на системе, было много устаревшего, отжившего, тормозившего дело.

В административном отношении Мариинская система от Рыбинска до Ладожского озера входила в Вытегорский округ путей сообщения, центр которого находился в городе Вытегре. Система состояла из двух крупных отделений и судоходных дистанций, имела значительный штат десятников, постовых и «правщиков» (лоцманов), а на шлюзах — «старших» или «унтеров».

Но никакой штат, даже образцово подобранный, не смог бы совладать со стихией конкурентной борьбы, разыгрывавшейся на водных путях. Впрочем, администрация, наделенная по закону большой властью, по-настоящему и не ставила перед собой такой задачи.

Приведем весьма примечательное свидетельство очевидца о взаимоотношениях, сложившихся на системе: «Большая власть, а также сознание важности возложенных на них обязанностей — блюстителей казенных сооружений и интересов, сравнительно с судоходами, руководимыми только своими личными выгодами,—исторически выработали презрительный взгляд чинов администрации системы на судоходов. Начиная с начальника округа, мало обращающего внимание на просьбы заинтересованных в судоходстве лиц, начальников участков и дистанций, — заставляющих доверенных и судохозяев дожидаться несколько часов прописки накладных у себя на кухне или на крыльце, — до унтера на шлюзе включительно, не пропускающего случая поломаться над шкипером судна, — все проникнуты сознанием своей важности и силы».

Допустим, что здесь сгущены краски. Но антагонизм и жду работниками флота и системы, безусловно, существовал— и это подчеркивалось многими авторами.

Правилами, действовавшими на системе, весьма точно предусматривалось, какая команда должна быть на каждом судне. Так, на легкой коломенке или тихвинке полагалось иметь 11 «тяглецов» (в густошлюзованной части системы до 1896 года по-прежнему применялась тяга бичевой; отсюда и название «тяглецы»).

Команда унжака должна была состоять из 14 человек. Большую барку с лесом полагалось вести 17 человекам. Но разве можно было уследить в густом потоке всевозможных судов за соблюдением этих правил? Судовладельцы старались нанимать как можно меньше людей, и нередко бывало так, что добрые молодцы, .....казавшись «начальству», чуть подальше соскакивали на берег и, обменявшись картузами или рубахами, появлялись уже на следующем судне, где прижимистый хозяин держал 6 человек вместо 11...

Были разработаны весьма подробные, но не весьма целесообразные правила очередности движения на системе. Судам полагалось идти почти вплотную друг за другом. Лишь при появлении большого просвета, или "льяла", перед носом впереди идущего судна заднее получало право обгона.

При таких правилах несколько тихоходных судов, идущих близко друг за другом, могли держать сзади минный хвост более быстроходных. Исключение в обгоне допускалось для пассажирских пароходов и спускавшихся вниз туэров, которым все остальные суда обязаны были уступать дорогу.

Итак, с одной стороны — администрация, обладающая властью задержать любое судно «до приведения всего требуемого в исполнение», могущая штрафовать на большие суммы; с другой—масса справедливо озлобленных против этой администрации людей, готовых ловко надуть ненавистное заносчивое начальство...

Эти ненормальные, антагонистические отношения не следует сбрасывать со счетов, когда мы пытаемся оценивать роль и возможности Мариинской системы в развитии перевозок.