Карта сайта

Глава I - ГЕНЕРАЛЬНОЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВО - Часть 2

Но этот же проект вызвал немало возражений. С поправками к нему выступали Рыбинская биржа, компания Шекснинского туэрного пароходства, некоторые инженеры-путейцы.

Купечество считало, что усиление экспорта хлеба через Петербург требует создания пути большей пропускной способности, чем намечалось проектом.

Специалисты указывали, что намеченное переустройство не предполагает коренных изменений габаритов и густошлюзованной части системы, и это снизит в дальнейшем результаты улучшения шекснинского участка. Судостроители находили странным расчет на прохождение через водораздел барж длиной в 65 метров, гогда как на Волге еще до начала переустройства определилось преобладание барж в 75—85 метров.

Однако увеличение габаритов всей системы потребовало бы огромных средств. Из-за их недостатка автор проекта должен был, например, отказаться от шлюзования всей Шексны и ограничиться строительством гидроузлов в наиболее затруднительных для судоходства местах. Резкое увеличение габаритов в густошлюзованной части системы потребовало бы затрат, практически приближающихся к стоимости постройки нового пути.

Некоторые недостатки намеченного переустройства предопределялись суженным, односторонним подходом к решению проблемы: все усилия были направлены исключительно на улучшение пути, тогда как успешная деятельность воднотранспортного организма в значиельной мере зависит от характера использования этого пути флотом, от качества самого флота. Вряд ли можно было бы представить себе сколько нибудь нормальную работу даже такой весьма совершенной магистрали, как канал имени Москвы, если по ней вдруг стали бы как попало двигаться за бурлацкой тягой тяжелые унжаки.

Но односторонний подход к переустройству был практически неизбежен в условиях капиталистической анархии. В самом деле, можно ли было предусматривать, скажем, не только реконструкцию сооружений, но и обновление флота многочисленных частных владельцев? Это было бы беспочвенной утопией.

К чисто техническим недостаткам проекта можно отнести переоценку водных ресурсов Белого озера. Некоторые перекопы для спрямления пути, например Луковецкий, были запроектированы без учета сильного перемещения наносов; правда, в те годы этот вопрос был еще слабо разработан и теоретически, и практически.

Проект предусматривал замену на Белозерском канале со стороны Шексны двух шлюзов одним — «Безопасностью» и перестройку шлюза «Польза» со стороны Ковжи, но не уделял внимания улучшению Ново-Мариинского капала. Относительно скромные работы проектировались и на участке трассы от Вытегры до Петербурга; но, как мы упоминали выше, приходилось по одежке протягивать ножки».

Отдельные недочеты проекта не должны заслонять от нас его общего большого прогрессивного значения. Он был составлен на уровне передового инженерного мышления и послужил основой для работ, которыми праве гордиться отечественная гидротехника. Эти работы для своего времени были настолько грандиозны, что в печати их справедливо называли пересозданием Мариинской системы. Они начались в 1890 году и велись на протяжении почти 700 километров. Особая трудность заключалась в том, что сооружения возводились на действующей системе, где нельзя было прерывать судоходство. Значительную часть работ выполняли зимой, в морозы и метели.

Вдоль трассы водного пути в наиболее горячее время трудилось около 16 тысяч строителей. Им предстояло переместить горы земли, прорыть перекопы в каменистых местах, соорудить шлюзы и плотины. И нее это — с помощью лопаты, кирки, топора, пилы и нескольких тысяч лошадей. Впрочем, как мы увидим далыше, на отдельных участках применялась и весьма передовая для своего времени техника.

Вот некоторые данные, характеризующие объем и сложность работ, выполненных строителями: было вынуто около 7300 тысяч кубометров грунта, прорыто 12 перекопа, устроен бичевник на протяжении почти 200 километров, построено 34 деревянных и 4 каменных шлюза, 8 плотин, 3 моста и другие сооружения.

Переустройство Мариинской системы продолжалось шесть лет и стоило около 14 миллионов рублей.

Впервые, если не считать ранее сделанных расчисток порогов, были резко улучшены условия судоходства на Шексне. Строители срезали мель Медведь и с помощью большого перекопа спрямили один из наиболее извилистых участков реки, сократив при этом на 7 километров дорогу для судов. На всем протяжении реки был проложен удобный бичевник, не затопляемый в половодье.

В порожистой части Шексны строители возвели три больших каменных шлюза, облицовав их гранитом. Эти шлюзы были уникальными по размерам: они простирались в длину на 0,3 километра! Плотинами был поднят уровень воды на самых трудных для судоходства участках — у порога Черная гряда, у Ниловидкого порога, у порога Топорня.

Четвертый шлюз, более скромных размеров, был устроен в истоке Шексны из Белого озера. По мысли автора проекта, как мы уже упоминали, Крохинская плотина у истока должна была регулировать режим реки в межень. Однако водных ресурсов Белого озера оказалось недостаточно для питания Шексны на весь период навигации. Поэтому мыслилось организовать дело так, чтобы первые 75 дней навигации, пока на Шексне можно было поддерживать достаточные глубины попусками из озера, груженый флот двигался бы к Петербургу. Во вторую половину навигации глубины на Шексне позволяли этому флоту возвращаться порожнем.

На остальных участках системы строились преимущественно деревянные шлюзы. Вместо 31 гидроузла с 39 камерами шлюзов, которые действовали до переустройства, стало 34 гидроузла с таким же количеством однокамерных шлюзов. Камеры этих шлюзов были увеличены, но по длине далеко уступали шекснинским.

Во многих отношениях деревянные шлюзы Мариинской системы и деревянные плотины при них явились образцом для последующего отечественного гидростроительства. Достаточно сказать, что некоторые сооружения действовали без капитального переустройства до последних дней существования Мариинской системы, до замены сооружениями современного Волго-Балта!

Смелое использование дерева для гидротехнических сооружений имеет в нашей стране, богатой лесами, глубокие исторические корни. Традиционно такое использование и для Мариинской системы. Обобщив весь предшествовавший опыт, строители создали при переустройстве системы тип деревянного шлюза, не без оснований названный «классическим».

Описание его конструктивных достоинств — вопрос специальный и не входит в нашу задачу. Упомянем лишь, что после переустройства системы тип ее деревянного шлюза, постепенно совершенствуясь, многократно использовался в течение нескольких десятилетий. В советское время деревянные шлюзы строились на Соже, Днепро-Бугском канале, на Северо-Двинской системе и на многих малых реках.

Без опыта Мариинской системы было бы невозможным и широкое применение дерева при строительстве крупнейших шлюзов и плотин Беломорско-Балтийского канала.