Карта сайта

Глава I - ГЕНЕРАЛЬНОЕ ПЕРЕУСТРОЙСТВО

В трудах так называемых съездов русских деятелей по водным путям мы найдем много справедливых замечаний о достоинствах и недостатках Мариинской системы.

Говоря о ее крупном значении, один из докладов отмечал, что «Если бы был еще сооружен от Повенца Онежско-Беломорский канал на 210 верст, то это был бы своего рода Суэц, который приблизил бы к Петербургу Белое море так, что оно было бы у него почти на самых задворках».

Высоко оценивая роль и значение Мариинскои системы, многие передовые деятели водного транспорта сходились на том, что после Петра никто не смотрел на вол го-балтийский путь по-государственному, как он того заслуживал.

Предусмотренное правилами стадное движение «гусем» без права обгона праздно стоящего судна, даже в том случае, если впереди путь свободен, не стимулировало постройку более скоростных судов. Система реконструировалась по принципу «тришкина кафтана»: пока ее «подновляли» в одном месте, появлялась нужна залатать другое...

Во второй половине века по сравнению с прогрессом на Волге стал особенно заметен застой на Мариинской системе. То, что на ней сегодня расширяли, назавтра становилось узко и коротко. Так получилось, например, с длиной шлюзов. Сначала их строили для судов длиной в 12 сажен, потом увеличили на 2 сажени, потом еще на 4 и снова на 4 сажени вместо того, чтобы, заглядывая вперед, сразу решительно увеличить габариты. То же самое получилось и с общей пропускной способностью системы, которая постепенно нарастала от 10—15 миллионов до 60 миллионов пудов за навигацию.

Состояние системы в последней четверти века, которое вынудило, наконец, составить проект ее генерального переустройства, было довольно безотрадным.

На Шексне судоводителя поджидали песчаные мели, пороги с узким, извилистым фарватером, где глубины падали до 60—70 сантиметров. Здесь действовали коноводы, несколько буксировщиков и туэра, тянувшие баржи от Рыбинска до Белого озера 8—10
Далее был обмелевший Белозерский канал с крутыми поворотами, с разводными и подъемными мостами, мешавшими движению, с участками, открытыми ветрам, со шлюзами, название которых «Безопасность», «Удобство» и «Польза» служило теперь, после обветшания сооружений, лишь поводом для острот при наполнении шлюза «Безопасность» вода врывалась с такой силой, что судно начинало биться о стенки, проламывая борта...

Бичевник вдоль Ковжи был настолько плох, что в его трясинах тонули лошади. При проходе Ново-Мариинского канала судоводители жаловались на малую ширину и крутые повороты. Густошлюзованная Вытегра обслуживалась исключительно бурлаками, и возле двухкамерных шлюзов здесь постоянно образовывались пробки.

Если судно успевало сделать по системе один рейс и в ту же навигацию вернуться на Волгу, то все считали, что судовладелец «родился в рубашке». А раз не существовало уверенности, что оно успеет возвратиться и пойдет с грузом в следующую навигацию, то и строили суда, которые не жаль было продавать на слом. Оборотной стороной медали были многочисленные аварии и всяческие задержки в пути неповоротливых посудин, построенных «на живую нитку», «на дрова».

Решительная, генеральная перестройка системы стала в последней четверти прошлого века поистине неотложным делом. Проект такого переустройства и предложил инженер А. И. Звягинцев, крупный специалист, знаток волго-балтийского-пути.

В технических архивах имеется составленная Звягинцевым сравнительная характеристика системы по отдельным периодам XIX столетия. Некоторые относящиеся к ней цифры мы уже приводили ранее, но здесь они даны в сопоставлении.

В 1810 году система могла пропускать в сутки 24 судна, по ней проходило за навигацию около 500 тысяч тонн груза, а судно проделывало путь от Рыбинска до Петербурга за 110 суток.

К середине века первые два показателя оставались почти неизменными, но время продвижения сократилось на 20 суток.

К 1862 году, после прорытия обходных каналов, стало возможным пропускать 33 судна в сутки; по системе проходило за навигацию свыше 900 тысяч тонн груза, причем время рейса Рыбинск—Петербург сократилось до 50 суток.

Наконец, к 1886 году, после того как старый водораздельный канал был заменен Ново-Мариинеким, при прежней суточной пропускной способности навигационный грузооборот превысил 1100 тысяч тонн, а время, нужное для прохода судна от Волги до Балтики, сократилось еще на 5 суток.

Теперь автор проекта переустройства ставил задачу привести систему в такое состояние, чтобы она могла пропускать не менее 2 миллионов тонн груза за навигацию и позволяла бы волжским судам возвращаться из Петербурга на Волгу до ледостава.

Звягинцев исходил из того, что на системе нужно довести наименьшую продолжительность навигации до 150 дней, в то время как на Шексне она из-за мелководья нередко продолжалась всего 75 дней. Поэтому проект предусматривал постройку в истоке Шексны плотины, превращающей Белое озеро в водохранилище. Здесь должны были задерживаться паводковые воды, чтобы в межень их попуски поднимали уровень Шексны.

Предусматривалось также строительство шлюзов в порожистой части реки, способных вмещать крупные волжские суда, проектировалась перестройка шлюзов на каналах, на Вытегре и Ковже.

Автор проекта считал, что после окончания всех работ суда будут идти от Рыбинска до Петербурга 30 суток, а обратно — 37 суток; на простои в столице под разгрузкой он отводил целый месяц.

Видные специалисты под руководством инженера Кербедза в апреле 1890 года рассмотрели и утвердили проект инженера Звягинцева.

Проект переустройства системы и произведенные в соответствии с ним работы можно рассматривать с разных точек зрения. Наш современник — гидротехник, по-видимому, без труда обнаружит некоторые их слабые стороны.

Но для правильной оценки достоинств работы Звягинцева нужно рассматривать проект с позиций гидротехнической науки и практики конца прошлого века. Иго нужно рассматривать, исходя из реальных возможностей России того времени, ее технических и материальных ресурсов. И приходится сказать, что в этих условиях Звягинцев весьма успешно справился со своей нелегкой задачей.

Не только отечественные гидротехники, но и крупнейшие зарубежные специалисты одобряли основную идею реконструкции, поражались смелости замысла в устройстве шекснинских шлюзов, которые должны были стать крупнейшими в мире. Проект Звягинцева удостоился присуждения Золотой медали на Международной выставке в Париже.