Карта сайта

Глава I - КОГДА ЗАДЫМИЛИ ПАРОХОДЫ..

Обычные пароходы лишь с трудом могли преодолении. течение в порогах Шексны, и предприниматели думали создать туэрное пароходство — его называли цепным».

Учредители компании построили 14 судов-туэров. По дну Шексны проложили толстую цепь. Тузра должны были, наматывая цепь с носа на барабан, подтягиваться по ней, а затем снова опускать ее на дно за кормой. Предполагалось, что каждый туэр сможет тянуть десять унжаков.

Компания пригласила на работу иностранцев, главным образом французов, не знавших ни русских рек, ни русской судоходной практики. Туэрное пароходство открылось в 1863 году. Но дело пошло, как говорится, ни шатко, ни валко. С судами часто случались аварии. Вместо десяти унжаков туэра едва вытягивали пять-шесть, причем двигались не быстрее коноводов. Компании пришлось вместо счета прибылей вести счет убытков. Тогда ее учредители решили обратиться за помощью к известному череповецкому предпринимателю Милютину.

Рассказывая о работе над «Фомой Гордеевым», А М. Горький упоминает, что он видел не один десяток купеческих сыновей, не удовлетворенных жизнью и работой своих отцов. Из таких людей выходили пьяницы, прожигатели жизни, а по другую сторону отстали «белые вороны». Из числа последних, пишет Горький, «выходили и такие культурные деятели, как череповецкий городской голова Милютин и целый ряд московских, а также провинциальных купцов, весьма умело и много поработавших в области науки, искуства и т. д.».

Череповецкие купцы братья Иван и Василий Милютины в свое время были широко известны деятельностью, связанной с открытием учебных заведений, о благоустройством города и т. д. Но мы остановимся здесь лишь на их начинаниях в области судового дела.

Милютины, пустив по Шексне в 1860 году небольшой пароходик «Смелый», стали пионерами пассажирского пароходства на этой реке. На следующий год они же открыли и буксирное движение.

Когда компания туэрного пароходства обратилась к Ивану Милютину за советом и помощью, тот согласился принять участие в ее делах, если на туэрах заменят команды, наняв местных лоцманов и матросов. Это условие было принято. Затем Милютин принялся энергично добиваться расчистки наиболее труднопроходимых порогов. Пусть при этом им руководил в значительной мере своекорыстный расчет, — важно то, что когда необходимые работы выполнили, пороги постепенно стали доступны не только для туэров, но и для обычных буксировщиков.

Иван Милютин был также и инициативным судостроителем. В Череповце он начал строить деревянные «мариинки», более легкие в ходу, чем стародавние унжаки, более удобные для команды и способные служить до 6—8 лет. Милютин выпустил «берлины», пригодные для плавания от Волги до Петербурга не обходными каналами, а напрямик через озера. «Берлины» достигали в длину 50 метров и брали гораздо больше груза, чем суда других конструкций. Позже завод Милютина стал строить пароходы и даже морские шхуны.

Одно новшество Милютина заставляет нас снова вернуться к истории «Фомы Гордеева». Известно, что в романе прототипом Гордеева-старшего послужил волжский пароходчик Гордей Иванович Чернов, который плавал еще на парусной расшиве, а потом стал богачом и прославился на всю Волгу бесшабашными кутежами. В конце концов он попал под арест за скандалы, а кончил дни монахом Афонского монастыря...

Так вот, Гордею Чернову пришла мысль соорудить баржу для перевозок нефти из Баку до Нижнего без перегрузки. Баржа была построена, но судоходный надзор не пустил ее в море. Однако идея создания судна, приспособленного для разных условий плавания, нашла поборника в лице Милютина. Он задумал создать баржу, которая могла бы плавать и по Волге, и по малогабаритным системам, связывающим Волгу с Петербургом. С такой баржи можно было бы не перегружать нефть в Рыбинске на железную дорогу или на мелкие суда Мариинской системы, не терять времени в золотую пору половодья.

Милютин поехал в Петербург искать инженера, который сделал бы чертежи разъемного судна. При плавании по Волге оно должно было образовывать единое целое, равнозначимое обычной волжской нефтеналивной барже, а при подходе к первым шлюзам Мариинской системы — разделяться на самостоятельные суда обычных для этого пути размеров.

Сконструировал баржу, состоящую из двух секций, инж. Боярский. Секции скреплялись при помощи выступающих брусьев с железными болтами.

В 1884 году новая баржа совершила первое плавание in Нижнего в Петербург. Она была легче обычных волжских барж, хорошо слушалась руля и свободно прошла систему то в собранном, то в разобщенном виде.

По вскоре подоспели проекты нового переустройства Мариинской системы, а с увеличением размеров шлюзов такие разъемные баржи практически должны были утратить свое главное преимущество.

Однако мы несколько забежали вперед. Пока на Шексне коноводов вытесняли пароходы, а унжаков — баржи, кучка монополистов попыталась превратить всю Мариинскую систему в частное предприятие. В 1870 году группа петербургских и рыбинских купцов обратилась к правительству с прошением передать им в эксплуатацию весь волго-балтийский путь. Видимо, их вдохновил банкир Эпштейн, который добивался разрешения произвести на свои деньги изыскания на Волге, Каме и Оке, а потом представил проект акционерного общества, берущегося устроить туэрное пароходство в волжско-камском бассейне, провести телеграф, следить за фарватером, и за это взимать плату с владельцев доставляемых грузов...

Однако, правительство отклонило как проект концессии Эпштейна, так и прошение купцов о передаче им полго-балтийского пути, указав, что дело это не может быть предоставлено частной инициативе.

Косвенным следствием домогательств монополистов было создание в 1870 году государственного комитета по улучшению Мариинской системы. В нем принял участие известный инженер Кербедз. Этот комитет составил мштветствующий проект, но, как меланхолически сообщает историк, «осуществление предложений по улучшению Мариинского пути осталось будущему времени».

Из наиболее значительных работ последующего периода отметим строительство у берегов Ладожского озера и на водоразделе.

Старые приладожские каналы — Сясьский и Свирский— к этому времени сильно обмелели. В маловодную навигацию (например, в 1876 году) на них образовывались огромные «пробки» судов.

В 1883 году состоялось торжественное открытие новых приладожских каналов. Их прорыли параллельно Сясьскому и Свирскому старым каналам в очень тяжелом для работы грунте. Новые каналы были сооружены ближе к берегам озера, чем старые, и во время строительства ладожские штормы сильно мешали землекопам, разрушая перемычки и не один раз затапливая выемки.

В 1882—1886 годах на водоразделе был построен Ново-Мариинский канал. Он заменил прежний так называемый Соединительный канал, сооруженный в 1810 году и проходивший через Матко-озеро.

Прогресс техники позволил сделать на водоразделе более глубокие выемки и тем самым не только снизить отметки водораздельного бьефа, но и ликвидировать часть шлюзов. В тех местах, где суда прежде преодолевали 11 шлюзовых ступеней, на новом канале их ожидали всего два шлюза. Отметка водораздельного бьефа понизилась на 9,2 метра. Для обильного питания канала водой было весьма умело использовано Ковжское озеро.

Все это, конечно, существенно облегчило судоходство. Однако, стараясь избежать чрезмерных земляных работ, трассу канала проложили в обход высоких бугров. Образовались крутые повороты, которые при значительной высоте сделанных в плитняке откосов на некоторых участках не позволяли судоводителям издали видеть встречные и обгоняемые суда.

Ново-Мариинский канал вступил в строй в 1887 году. Но главные работы по переустройству Мариинской системы были впереди.