Карта сайта

Глава I - ШЕКСНИНСКИЕ БЕДЫ

Во второй половине прошлого века усиленное железнодорожное строительство надолго отвлекло внимание царского правительства от водных путей. Но Мариинская система составляла исключение. Она продолжала оставаться жизненно важной артерией Петербурга. В 60-х годах за навигацию по ней проходило до 3700 судов. Этим практически почти исчерпывалась пропускная способность ее сооружений. На очередь дня вставала задача — как увеличить эту способность. Составлялись проекты устройства параллельных шлюзов, удлинения камер, расширения части каналов, спрямления речных извилин, затрудняющих движение судов.

Большие работы для увеличения пропускной способности системы начались в 1858 году и продолжались четыре года. После их завершения на водном пути осталось 11 двухкамерных и 24 однокамерных шлюза вместо прежних трех- и четырехкамерных. Перекопы через извилины сократили общую длину пути на 13 километров. Система стала доступной для плавания судов длиной уже не в 26, а в 38 метров. Грузоподъемность судов увеличилась с 150—170 до 300 тонн.

Почти одновременно с этими работами началось строительство нового канала, параллельного построенному еще при Петре в обход Ладожского озера на участке между Волховом и Невой. Старый канал стал уже тесным для пропуска более крупных судов, которым открылась дорога через перестроенные шлюзы.

После того как система была улучшена на многих важных участках, ее наиболее уязвимым звеном оставалась Шексна.

В природном состоянии эта река была весьма далекой от идеала водного пути. Тот, кто знает современную Шексну с ее тихим течением и спокойными плесами, едва ли может представить, что когда-то она была бичом для бурлаков и коногонов. Но достаточно заглянуть в старые лоции, чтобы убедиться, сколько препятствий судоходству чинила своенравная река.

Мы найдем там описания особенно коварных мелей— Вычеловских, Пыхтеевских, Ниловецких, Медведя, Корабля... Мы увидим длинный список гряд: Судьбицкие, Огарковские, Едомские, Анисимовские, Ковжские, Славянские, Петровские, Поповы, Черные, Повалиха... Затем лоция перечислит наиболее опасные пороги: Язовище, Филин, Сыч, Ошкуриха, Свинья, Дресвяной, Коленец, Змеиный, Кривец, Сосенки, Безворотный, Куп-риян, Топорня, Звездец, Болтун, Баран, Кузнец, Иванова голова...

По описанию очевидцев, пороги Шексны тянулись россыпями гранитных валунов, похожих на плотно сложенные для мощения огромные булыжники. Русло было извилистым, а течение, как тогда говорили, «сбивчивым».

Вдоль берегов местами поднимались так называемые «отползи» — голые обрывы. Возле них река несла воды особенно стремительно. В шекснинских водоворотах суда нередко крутило до тех пор, пока не пускались в дело якоря и вороты.

Шексна разливалась не только весной, когда паводковые воды уносили лед с Белого озера но и осенью, после сильных дождей, а иногда даже в ледостав, после того как заторы на Волге внезапно подпирали реку. Бывало, что Шекснинский разлив «прихватывался» морозами.

Проложенный вдоль Шексны бичевник не успевал просыхать в этих изобилующих осадками краях. Пока грузы поднимали парусными белозерками, в помощь ветрку нанимались бурлаки. Тяжелый унжак требовал уже и конной тяги.

Судовладелец руководствовался таким расчетом: один конь или три бурлака на каждую тысячу пудов. В дальнейшем бурлаки трудились главным образом в густоошлюзованной части системы там бурлацкую лямку можно было увидеть даже в последнем десятилетии прошлого века. На Шексне же преобладала конная тяга. Обычно судовладелец подряжал в Рыбинске лоцмана, а тот нанимал коноводов. Основой денежного расчета была пара лошадей; обслуживавшие их люди считались чем-то вроде придатка. Лоцман получал столько же, сколько платили за двух лошадей, но ему полагались еще и «харчевые» — 3—5 рублей на весь путь от Рыбинска до Белозерска и по 2 рубля с судна «на рукавицы».

И Рыбинске скапливалось иногда до 3 тысяч лоцманом и до 7 тысяч коноводов с 18—20 тысячами лошами. Всеми ими верховодила небольшая кучка «овсяников — посредников, дававших в долг фураж и опутывавших крестьян долговой кабалой.

В старых комплектах «Олонецких губернских ведомостей» мы найдем упоминания о том, что у крючников он на хлебных рыбинских пристанях заработки чрезвычайно плохие, «рабочих же находится в Рыбинске множество». Автор корреспонденции добавляет, что на рыбинской набережной чуть не в каждом доме торгуют вином, а против пристаней кабаки «составляют спплошной ряд».

Вдоль Шексны кабатчики открыли свои заведения примерно через каждые пять верст. Особенно много кабаков было возле порогов: суда стояли тут неделями, потому что для преодоления стремнин требовалось вчетверо больше лошадей, чем на спокойном плёсе.

Тяга нанималась обычно без смены, на всю путину. Большие скорости течения, плохой, превращенный в жидкое месиво бечевник, очереди возле порогов, где требовалась дополнительная «подмога», растягивали путь по Шексне до месяца.

Бывало, что на реке начинался массовый падеж лошадей. Тогда, как свидетельствует очевидец, берега Шексны представляли собой «нечто ужасное они сплошь покрывались трупами животных, которые гнили прямо на открытом воздухе, наполняя его миазмами и целыми тучами ядовитых мух, еще больше разносивших заразу». Лоцманы бросали суда на произвол судьбы и угоняли прочь оставшихся лошадей. В 1867 году таким образом было брошено в шекснинских плесах до 1000 судов.

Никто не мог заранее сказать, сколько людей и лошадей потребуется на навигацию. И дело тут было не только в том, что до самого ледохода неизвестной величиной оставалось количество хлеба, которое собирались отправлять Петербургу. Спрос на тягу и ее оплата определялись также и характером половодья на Шексне.

Например, в 1871 году шекснинский паводок был особенно бурным. Чтобы преодолеть стремнины порогов, требовалось втрое больше людей и лошадей, чем в обычный год. «Тяглецам» и коноводам платили большие деньги. Но вода быстро спала, и тысячи бурлаков, привлеченных слухами о хороших заработках, оказались без дела и без хлеба. В довершение бед большое скопление людей вызвало вспышку холерной эпидемии.

Так хаотически, беспорядочно, с большими потерями организовывалось движение судов на одном из главных участков Мариинской системы. Эта система управлялась правительственными чиновниками. Флот же находился в руках множества частных хозяев. Интересы путейцев и судовладельцев совпадали далеко не всегда.

Путейцы, например, настаивали на устройстве вдоль Шексны конных станций со сменной конной тягой. С точки зрения эксплуатации системы это было весьма разумно. Однако купцы решительно возражали, говоря, что достаточно иметь лишь небольшую «подмогу» в порожистой части. Дело в том, что обычно купцам удавалось, сговорившись, сбивать цены на лошадей. Твердые расценки их не устраивали. Проект устройства конных станций был провален пять раз.

Наконец, в 1865 году образовалось товарищество предпринимателей, скупившее много лошадей. Товарищество организовало на пути от Рыбинска до Белозерска 27 конных станций, на которых сменялась тяга. Предприниматели быстро разорили мелких коноводов. Но и у дельцов — конновладельцев появился новый, грозный конкурент — усовершенствованная паровая тяга.