Карта сайта

Глава I - БЕЛОЗЕРКА И УНЖАК

Полуторавековая история Мариинской системы — это история почти непрерывной работы инженерной мысли над усовершенствованием многочисленных сооружений огромного водного пути. Не все замыслы удавалось осуществить, не все проекты были удачными, но общее направление усилий вполне выдерживает строгую критику даже с позиций современной нам гидротехнической науки. Не вина, а беда русских инженеров-гидротехников, что творить, осуществлять свои замыслы им приходилось в условиях отсталой экономики России, в условиях, когда любое новшество могло встретить рогатки чиновничьего бюрократизма и казенного равнодушия.

Главной целью множества отдельных частных усовершенствований в первые десятилетия существования нового водного пути было ограждение судов от опасностей, подстерегающих их в открытых озерных водоемах.

Первые обходные каналы вокруг Ладожского озера были сооружены, как известно, еще во времена Петра I. Необходимо было защитить флот от непогоды в Онежском и Белом озерах.

По Онежскому озеру суда проходили вдоль его южного побережья весьма неприятный участок от устья Вытегры до истока Свири. При сравнительно небольшой протяженности — около семидесяти километров — тот участок пути особенно пугал судоходцев. Побережье здесь почти не имело мысов и бухт, которые лапали бы защиту от ветров.

Белым озером суда шли от истока Шексны до устья Ковжи. Этот участок был приблизительно равным онежкому и проходил вдоль совершенно открытых берегов.

Строительство защитных сооружений началось с южного берега Онежского озера. Через 13 лет после открытия движения по Мариинской системе был построен первый онежский обходный или обводный канал длиной около 20 километров. Он начинался несколько выше места впадения Вытегры и по заболоченной нищие срезал угол к урочищу Черные пески, оставляя п стороне наиболее трудный участок онежского побережья.

Тем временем судоходцы искали способы безопасного преодоления неспокойного Белого озера, где первые десятилетия существования системы на прорытие обводных каналов не было никакой надежды. Им нужно было судно, достаточно крепкое для того, чтобы противоборствовать белозерским штормам, и в то же время такое маломерное и легкое, чтобы ему были по возможности доступны узкие и маловодные участки системы.

Именно такое судно создали умельцы города Белозерска и посада Крохино, стоявшего у истока Шексны из Белого озера. Это была двухмачтовая килевая озерная лодка-белозерка, способная поднимать до 10 тысяч пудов груза. Жители Белозерска и Крохина построили около 400 таких судов, и судоходный промысел стал главным источником их существования.

Следом за льдом флотилия белозерок спускалась к Рыбинску и, нагрузившись, по большой воде спешила к Вытегре или к пристани Вознесенье в устье Свири. Легкие в ходу суда успевали дойти от Рыбинска до Белого озера за 10—12 дней. За навигацию белозерки делали еще два рейса, но уже не от Рыбинска, а только через Белое озеро от Крохина, куда к этому времени кладь доставлялась по малой воде на небольших судах.

После спада половодья мели не пропускали белозерки на Шексну. Выход же на небольших судах из Шексны в Белое озеро всегда мог окончиться трагически. Всем была памятна катастрофа в августе 1832 года, когда во время бури возле истока Шексны повредило и затопило 62 судна.

О защите судоходства от белозерских штормов стали говорить все настойчивее. Купец Синебрюхов предложил было построить на озере якорные плоты — нечто вроде спасательных станций для судов, но его идею в Петербурге признали несостоятельной. В канцеляриях департаментов к этому времени накопилось уже множество прошений о постройке обводного Белозерского канала, и стало ясным, что рано или поздно канал этот придется соорудить.

Долгожданное строительство началось, наконец, в 1843 году. Было решено проложить канал длиной 67,6 километра вдоль берега Белого озера от истока Шексны до устья Ковжи, т. е. на всем протяжении озерного судового хода.

Такое решение для своего времени считалось очень смелым. Даже при современных строительных масштабах сооружение канала длиной в несколько десятков километров, притом шлюзованного, — событие незаурядное. А ведь то был конец первой половины прошлого столетия, время лопаты и подневольного труда согнанных из деревень крестьян...

Канал был построен в короткий срок. Он начинался на девятом километре от истока Шексны и отсекал досаждавшие судоходцам пороги этого истока. Три шлюза с плотинами — «Удобство», «Безопасность»,

Польза» — поддерживали в нем более высокий уровень, чем имело Белое озеро. В августе 1846 года по новому каналу пошли первые суда, оставляя бурные озерные просторы за линией защитных дамб.

Прорытие нового канала, облегчив судоходство по системе в целом, оказалось, однако, настоящим бедствием для владельцев и лоцманов белозерок, для грузчиков, перегружавших товары в Крохино. Этот посад вообще остался в стороне от новой водной дороги. Белозерки пошли на слом, искусные судостроители остались без дела: за то время, пока строилась одна белозерка, можно было построить двадцать суденышек для тихих, безопасных каналов, и мастерства при этом особенного не требовалось.

Белозерцев и крохинцев быстро вытеснили рыбинские купцы: их большие лодки, «тихвинки» и «межеумки» двинулись первыми, а тем временем в приречных деревнях начали строить сотни так называемых унжаков.

Унжак стал наиболее распространенным судном на системе. Именно в этих судах везли в Петербург хлеб и лес. Обычный унжак не рассчитывался на долгую службу: по окончании рейса его продавали на слом; лишь изредка строили «чистые» унжаки, рассчитанные на несколько навигаций. Леса вокруг мест постройки новых судов стали быстро редеть...

Унжак имел небольшие палубные настилы на носу и корме. Над грузом устраивались навесы из рогожи или временная палуба. Кормщик находился на высоком «балконе», сделанном из толстых жердей: оттуда, сверху, были издали видны крутые повороты реки, и он успевал длинным рулевым веслом направлять судно.

Тянули унжаки бичевой, в которую впрягались либо бурлаки, либо лошади. Хотя шотландец Берд, имевший десятилетнюю привилегию на строительство паровых судов в России, и упоминал в отчете за 1820 год о построенных для Мариинской системы двух пароходах, «действующих попеременно на водяных колесах и завозимых якорях», распространения это новшество не получило.

В 1830 году купец Столбков добился привилегии на пароходство по Онежскому и Белому озерам. Но он драл за буксировку, что называется, три шкуры, и к его помощи старались не прибегать. Практически пароходы могли использоваться с наибольшей выгодой на озерных участках, где ход бичевой сильно затруднялся. Но хотя унжаки достигали в длину 45 метров, владельцы обычно не отваживались пересекать на них открытые озера.

А вскоре в этом вообще отпала надобность: следом за постройкой Белозерского канала было решено завершить устройство обходных путей и вокруг Онежского озера. Ранее построенный канал был продлен от Черных песков до истока Свири. Тем самым удалось избежать двух бед, на которые жаловались судоводители: во-первых, на канале можно было начинать навигацию гораздо раньше, чем на долго скованном льдом озере, и, во-вторых, прекратились осенние простои судов , Черных песков. А эти простои длились иногда несколько недель упорно дующие встречные ветры не давали унжакам выходить в озеро.

Улучшение Мариинского водного пути после постройки обводных каналов сильно изменило в его пользу - оотношение грузов, проходивших по трем волго-балтийским путям. В 50-х годах основная масса хлеба все еще шла в Петербург через Вышневолоцкую систему. За десятилетие, с 1850 по 1860 год, на долю Вышневолоцкой и Тихвинской систем приходилось 54 процента, а на долю Мариинской — 46 процентов всех грузов, идущих водными путями к Петербургу. А к 1870 году па первые две системы падало уже всего 29 процентов грузов: остальное забирала Мариинская.