Карта сайта

Глава I - „ПЕТРОВУ МЫСЛЬ МАРИЯ СОВЕРШИЛА"?

Талантливый русский самородок Михаил Сердюков еще при жизни Петра многое сделал для усовершенствования Вышневолоцкой водной системы. Построив у Вышнего Волочка плотину, он использовал накопляемые за ней весенние воды для попусков в мелководные Тверцу и Мету. Путь для судов облегчился.

Но непрерывный рост Петербурга и его торговых связей далеко обогнал рост пропускной способности улучшенной Вышневолоцкой системы. По ней ежегодно проходило до 4 тысяч судов — и все они продавались в Петербурге на дрова: ведь движение было односторонним. Постройка такого количества судов стоила с каждым годом все дороже, и некоторые купцы предпочитали смешанные перевозки.

Обратимся к свидетельству М. Д. Чулкова, автора изданного в последней четверти XVIII века многотомного «Исторического описания российской коммерции». Построенные на Ковже амбары в его время по-преж-нему были забиты хлебом, доставленным с Волги. Отсюда его, как и встарь, везли по-суху до пристани на Вытегре и отправляли дальше к столице.

Из «Краткого описания внутреннего Российской империи водоходства» мы можем узнать подробности об этом пути, который использовался из-за недостаточной пропускной способности Вышневолоцкой системы. Суда шли от Рыбинска вверх по Шексне до ее истока из Белого озера, а «оттоле Белоозером в реку Ковжу до Бадожской пристани... Приходящие с Волги до Бадожской пристани суда, кладь свою при оной вы-
гружают и от сей пристани чрез переволок 55 верст иная доставлялась до города Вытегры, а от оного но нагрузке в галиоты рекою Свирью в Санктпетербург».

Нельзя сказать, что поисками новых, более удобных водных путей после Петра никто не занимался. В исторических документах упоминаются изыскания и проекты секунд-майора Лихачева (1774 год), инженер-генерала Де-Витте (1785 год). Известны также изыскания шлюзового мастера Свендсона и инженер-маора Барклая де-Толли.

Но вот в конце XVIII века среди бумаг Петра, находившихся в его кабинете, были найдены наброски плана соединения Ковжи с Вытегрой. Граф Сивере, возглавлявший департамент водяных коммуникаци, сам отправился для рекогносцировки на водораздел — гогда, кстати, и произошла встреча со старым Пахомом, современником Петра.

Сиверс представил Павлу I доклад о возможности и необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел согласился с ним. Но предварительная смета, по сравнению со сметой петровских времен удесятеренная в расходной части, грозила пробить основательную брешь в бюджете.

Павел, однако, придумал выход. 20 января 1799 года он издал указ, из которого следует, что императрица Мария, как «главноначальствующая над воспитательными домами обеих столиц», предложила позаимствовать из средств петербургского воспитательного дома по 400 000 рублей в год для скорейшей постройки Вытегорского канала. «Мы, говорится в указе, принимая сумму сию заимообразно из онаго места на подлежащих условиях, повелели приобщить отпуск ея к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным».

Далее Павел требовал, чтобы Сивере и его департамент «сочинив план и сметы сего построения», представили все это на утверждение и проявили бы ревностность в скорейшем окончании работ по построке канала, «который отныне во изъявление признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским».

Уже из этого указа видно, насколько справедлива надпись на обелиске, утверждающая, что «Петрову мысль Мария совершила»! Более чем сомнительно, что жена деспотичного и своевольного Павла вообще могла «совершить» самостоятельно какой-либо шаг в государственных делах. Павел просто нашел благовидный способ заимствования денег из средств воспитательных домов.

Откуда же у этих последних оказались столь значительные суммы? Известно ведь, что воспитательные дома, учрежденные для «незаконнорожденных детей и подкидышей», отнюдь не процветали и смертность в них была ужасающей, в частности, из-за скудного питания и плохого ухода. Но дело в том, что по закону воспитательные дома могли производить разные денежные операции на весьма выгодных условиях. Немалые капиталы, которыми распоряжались опекунские советы домов, составлялись из пожертвований, процентов на ссуды, сбора за игральные карты (до революции на бубновом тузе в связи с этим изображался лебедь, кормящий детей), из сборов на разные зрелища и т. д. Вот из этих то средств и были отпущены деньги на строительство системы.

Работы начались в 1799 году. Из предусмотренных первоначальным проектом 26 шлюзов за два года на водоразделе Ковжи и Вытегры было построено 8 (по другим данным, 13), а также начерно прокопан соединительный канал.

На третьем году строительства Мариинской системы началось сооружение еще одного волго-балтийского пути — Тихвинского. Этот факт кажется сначала совершенно необъяснимым и воспринимается как ненужное распыление сил и средств. Но вот какие доводы приводились в пользу безотлагательной постройки третьего пути.

Существовавший Вышневолоцкий водный путь был длинным, мелководным и неудобным. Мариинская система обещала стать более надежным путем. Однако у нее тоже были существенные недостатки: по протяженности она немногим уступала Вышневолоцкой и включала в себя бурные Белое и Онежское озера. Ясно, что плавание по таким путям при транспортной технике начала XIX века требовало долгих месяцев.
Тихвинская же система могла стать наиболее короткой водной дорогой, свободной к тому же от больших озерных пространств.

По пути от Рыбинска до Петербурга судно, идущее по Вышневолоцкой системе, преодолевало 1250 километров, по Мариинской—1123, а Тихвинская сокращала расстояние до 750.

Шлюзы на Тихвинском волго-балтийском пути были запроектированы значительно уже и короче, чем шлюзы на Мариинском. Тихвинскую систему строили преимущественно для «скоростных» рейсов небольших судов— «тихвинок» и «сойминок». Эти суда предназначались для быстрой доставки ценных товаров, в особенности привозимых в Петербург из-за границы для «всероссийского торжища»—Макарьевской, а позднее—Нижегородской ярмарки.

На Мариинской системе строительные работы велись без перерыва, и в 1808 году через водораздел было пропущено первое судно. К этому времени стало ясным, что придется возводить дополнительные гидроузлы, не предусмотренные первоначальным проектом. Шлюзы «Слава» и «Россия» в низовьях Вытегры достраивались перед самым пуском.

Торжественное открытие судоходства на Мариинской системе состоялось 21 июля 1810 года. Это было выдающееся событие в истории отечественной и мировой гидротехники.

В самом деле: к началу XIX века молодая столица России оказалась связанной с главной водной магистралью страны тремя искусственными водными системами (Тихвинская вступила в строй в 1811 году). Это было сделано на два десятилетия раньше, чем Москву и Петербург соединило шоссе, на три десятилетия раньше постройки железной дороги того же направления и на шесть десятилетий раньше сооружения железнодорожной линии от Бологого на Волгу. Это было сделано до победного шествия пара в технике, до применения паровых машин на транспорте. Это было осуществлено раньше, чем Фердинанд Лессепс впервые появился во дворце правителя Египта с проектом Суэцкого канала. Это было за несколько десятилетий до того, как строители вынули первую лопату земли на Панамском перешейке.

Мариинская система представляла собой сложный комплекс гидротехнических сооружений, созданных с учетом последних достижений науки и строительного искусства своего времени. За 11 лет при отсталой технике крепостнической России удалось шлюзовать две реки и соединить их каналом.

На Ковже строители возвели два шлюза и полушлюз, а также подъемный мост тракта; на соединительном канале—один однокамерный, четыре двухкамерных и один трехкамерный шлюзы; на круто падающей Вытегре — полушлюз, одиннадцать однокамерных, шесть двухкамерных, один трехкамерный и один четырехкамерный шлюзы. Уже один этот перечень сам говорит за себя!

Судя по отчетам департамента водяных коммуникаций, постройка системы обошлась в 2771 тысячу рублей. Готовый водный путь обслуживало около трехсот человек.

После ввода в действие новой системы были изданы правила для судоходства — первые в России. Эти правила определяли максимальный размер судов: 33—36 аршин в длину и 9—10 в ширину. Они предусматривали, что каждое судно должно иметь судоотправителя и лоцмана и, сверх того, на каждые 500 пудов или 50 кулей муки по одному работнику. Для поощрения постройки палубных судов с них, согласно правилам, первые три года не взималась пошлина.

Отдавая должное труду русских инженеров и рабочих, мы не должны, однако, идеализировать созданную ими систему в целом.

Главным ее недостатком было резкое различие условий плавания по речным и озерным участкам. Из-за мелководья рек и небольших размеров шлюзов — 15 сажен в длину, 4 сажени в ширину, напор около сажени — речные участки системы годились лишь для плавания небольших судов. Но эти суда легко становились добычей волн на просторах Белого и Онежского озер (вдоль берегов Ладожского озера был построен обходной канал между устьями Свири и Сяси).

Уже в 1817 году главный директор путей сообщения представил доклад, в котором настаивал на устройстве обходных каналов также вдоль Белого и Онежского озер «ибо, при проходе чрез сии озера, судоходство бывает подвержено остановкам и некоторым опасностям».

Не лишено интереса то место доклада, где говорится, что после сооружения обходных каналов «все вообще суда из Рыбинска могут доходить до С.-Петербурга без малейшего препятствия в 38 дней, между тем как по Вышневолоцкой системе в самоё благополучное лето потребно для достижения от Рыбинска до С.-Петербурга по самой меньшей мере 71 день».

О том, как практически обстояло дело в первые годы работы системы, мы можем судить по выпущенной в 1829 году книге Д. Кафтырева «Описание водяных сообщений между Санктпетербургом и разными российскими губерниями». Автор сообщает, что караваны, отправляемые с верхних волжских пристаней, достигают Петербурга «в одно судоходство, отправляемые же из низовых большею частью зимуют в пути. Местом зимовки преимущественно избирается Рыбинск».

Среди главных пристаней, откуда шло снабжение Петербурга по водным путям, автор называет Нижний Новгород, Рыбинск, Моршанск, отправлявший хлеб по Цне, Мокше и Оке на Волгу, а также Гжатск, отправлявший по Гжати муку, крупу и овес.

На самой Мариинской системе он считает нужным отметить такие пристани, как Васильевская на Шексне у Рыбинска, Череповецкая, Крохинская, Ковжская, Бадожская, Вазинская, Сермажская, Новоладожская... Говоря о том, что «этот путь пролегает местами не хлебородными и мало населенными; на нем немного людей, привычных к сплаву судов....», автор все же выражает уверенность в его большом будущем.

В административном отношении Мариинская система подчинялась 11-му округу путей сообщения. В отчетах этого округа можно найти упоминания о том, что в 1811 и 1812 годах на новом водном пути продолжались доделки — в частности, устраивался бичевник на Ковже, Шексне и Вытегре. «По реке Шексне, — говорится в отчете, — при крайней худобе бечевных мостов, для отвращения судоходству неминуемой обстановки, построено...» — и далее идет перечень новых мостов.

Между прочим, в архивах сохранилось описание одного эпизода, относящегося к первым годам жизни системы. Когда началась Отечественная война 1812 года, было решено эвакуировать из Петербурга некоторые ценности. На 22 ластовых судна (так назывались тогда мелкие баржи, находившиеся в ведении портов) были погружены произведения искусства из Эрмитажа и часть драгоценностей, принадлежавших императорскому двору.

В сопровождении морских офицеров, чиновников и караула суда направились по Мариинской системе в город Вытегру, где были отведены для хранения ценного груза особые склады.