Карта сайта

Глава I - ПО СЛЕДАМ НОВГОРОДЦЕВ

Мы перенесемся сначала в допетровскую Русь, к которой уже вполне применимы поэтические слова историка Ключевского о том, что русский человек на реке «оживал и жил с ней душа в душу». Никакой другой стихии он не говорил в песнях таких ласковых слов, как стихии вод. При переселении река указывала ему путь,— пишет Ключевский, — при поселении она — неизменная его соседка; он жался к ней, на ее берегу ставил свое жилье, село или деревню... Для торговли она — готовая летняя и даже зимняя дорога, не грозила ни бурями, ни подводными камнями: только вовремя поворачивай руль при постоянных капризных извилинах реки, да помни мели, перекаты...

С незапамятных времен реки и водораздельные сухопутные «волоки» между ними стали устойчивыми путями торговли. В просторах будущей России главенствовала Волга, Днепр был частью великого водного пути «из варяг в греки».

С верховьев Волги предприимчивые судоходцы переволакивали по-суху свои ладьи в бассейн Западной Двины, дававшей выход к берегам Балтики. В поисках древних торговых путей историки справедливо исходят из того, что та же Западная Двина смежна с верховьями Днепра. Правые днепровские притоки недалеки от бассейнов Днестра и Вислы, левые — от Волжского и Донского бассейнов. Терпеливые исследователи наносят на карты множество пунктирных линий, показывающих давние связи и давнее тяготение жителей нынешней великой русской равнины к берегам Балтики.

На той части волго-балтийского водораздела, которая пересечена Мариинской системой, а теперь и новым водным путем, не трудно найти многочисленные следы кипучей деятельности «торговых гостей», обитателей «господина Великого Новгорода». Новгородцы хаживали на Волгу, Каму, Северную Двину, Печору, даже на далекую Обь. Они знали воды Ладожского озера и Финского залива, отваживались плавать там на своих ладьях. Они поставили в невском устье крепость Орешек, а у входа в Волхов — селение Ладогу. Новгородцы как бы сомкнули прибалтийские водные дороги с теми, которые притягивала к себе могучая Волга. Вспомним — былина повествует о том, что новгородский торговый гость Садко двенадцать лет «гуляет» по Волге-матушке, а саму Волгу народная поэзия окрестила сестрой «преславного озера Ильменя».

В этих поэтических былинных образах — отражение вполне прозаических торговых и транспортных связей Новгорода, владевшего берегами Невы и Финского залива, с жителями волго-окского междуречья.

И знаменательно, что историк, прослеживающий географию этих транспортных связей между Волгой и Балтикой, встретит в старинных летописях названия рек, которые века спустя были использованы как звенья трех искусственных водных систем — Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Знаменательно и то, что в самом каналостроении на волго-балтийском водоразделе, завершающемся в наши дни открытием новой системы, новгородцы также были пионерами: задолго до Петра I они строили гидросооружения в верховьях Волги и на Селигере.

Такова, в нескольких словах, предыстория интересующей нас водной системы. Историю же ее, видимо, надо начинать с тех памятных лет, когда наступление XVIII века ознаменовалось на берегах Невы основанием Санкт-Петербурга.

Возвращение России балтийских берегов и возникновение города-порта сразу же поставило перед деятельным умом Петра I труднейшую задачу: как надежно связать прибалтийские русские владения с глубинной Россией, которая всей своей мощью должна была поддержать начатое им великое дело?

Петербургу был нужен хлеб, корабельный волжский лес, камень для задуманных прекрасных зданий, уральский металл. Петр хотел, чтобы новый порт переключал на себя внешнюю торговлю, которая до той поры велась через Архангельск, полтора века первенствовавший во внешнеторговых оборотах России. Многого хотел Петр, много далеко идущих планов связывал он с Петербургом — вот почему мысль о водных путях от берегов Невы к Волге в сущности не оставляла его почти четверть века.

Нас до сих пор поражает широта петровских замыслов, во многом опережавшая свое время. Когда из топи болот стал подниматься Петербург, Европа уже имела судоходные каналы и мастеров, умевших их строить. Но мысль Петра не замкнулась европейским опытом начала века. Петру рисовались не отдельные каналы, а как бы цепочки водных соединений. В его замыслах намечались первые, пусть еще не ясные контуры того грандиозного предприятия, которое в наши дни известно как единая транспортная система пяти морей.

В самом деле: за четверть века Петр пытается осуществить волго-донское соединение (работы в междуречье Иловли и Камышинки, Ивановский канал в верховьях Дона), волго-балтийское (строительство Вышневолоцкой системы, обходных ладожских каналов, изыскания на других трассах между Волгой и Петербургом). соединение Волги с Москвой (изыскания Геннина на Яузе, Клязьме, Яхроме). Он переволакивает два фрегата через олонецкие леса и топи, как бы намечая будущую дорогу между Белым и Балтийским морями...

Советские исследователи подчеркивают, в частности, два обстоятельства, позволяющие полнее оценить деятельность Петра в развитии отечественных водных путей. Как известно, «великое посольство», в составе которого инкогнито находился и сам Петр, отправилось за границу в 1697 году; волго-донское же соединение было задумано годом раньше и, следовательно, не подсказано опытом, с которым Петр мог ознакомиться в Англии и Голландии. Тверецкой канал — важное звено волго-балтийского соединения — был прозорливо задуман до того, как Россия вернула свои земли у Балтики и возникла необходимость в таком соединении; волго-донской канал «ачали прорывать до взятия Азова, которое должно было позднее придать особенный смысл этому соединению.

Строительство при Петре Вышневолоцкой системы, а также каналов в обход бурного Ладожского озера— особая тема. Мы коснемся ее лишь в той мере, в какой это необходимо для понимания причин, заставивших Петра думать о строительстве других соединений и продолжать изыскания на волго-балтийском водоразделе.

Напомним направление, выбранное для Вышневолоцкой системы: Петербург — Нева — Ладожское озеро — Волхов — Ильмень — река Мста — озеро Мстино — река Цна. Эту последнюю невысокий водораздел отделял от реки Тверцы, впадавшей в Волгу. Прокоп канала между Тверцой и Цной завершал устроенное самой природой водное соединение.

Этот канал, призванный заменить древний волок, построили в 1703—1708 годах. Пропуск по Вышневолоцкой системе первого каравана весной 1709 года способен был вселить Петру радужные надежды. Однако вскоре за спадом половодья эти надежды развеялись: по малой воде через пороги и перекаты Тверцы и Меты проводить тяжело груженые суда было невозможно.

Уже осенью первого года существования Вышневолоцкой системы Петр стал думать о поисках более надежного водного пути. При этом он неизбежно должен был обратиться к известным в народе и используемым в его время рекам и древним волокам волго-балтийского водораздела. Среди этих волоков была, в частности, дорога, по которой кладь, доставленную по Волге, Шексне, Белому озеру и реке Ковже, перевозили к пристани на реке Вытегре, текущей в Онежское озеро и, следовательно, связанной прямым водным путем с Балтикой, с Петербургом.